[其他]座艙壓力調節器

無效

• 申請號: 86207427
• 申請日: 1986-10-15
• 公開（公告）號: CN86207427U
• 公開（公告）日: 1988-02-10
• 發明（設計）人: 翟昱民
• 申請（專利權）人: 國菅一三四廠科技委辦公室
• 主分類號: B64D45/00
• 分類號: B64D45/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本發明是一種飛機氣密座艙空氣壓力調節器。

現代飛機，特別是戰斗機為實現對氣密座艙內空氣壓力的調節，普遍采用間接式座艙壓力調節器對座艙空氣壓力進行控制。為了滿足飛機在地面時進行座艙氣密性試驗和調節器的余壓特性試驗的要求，座艙壓力調節器設有手動氣路開關。氣路開關有三個位置：

斷開位置——用于檢查座艙氣密性；

余壓位置——用于檢查調節器的余壓特性；

接通位置——調節器正常工作。

除非在地面進行試驗，氣路開關總應置于接通位置。因此，在試驗或維護之后，應按規定將氣路開關恢復在接通位置。

調節器氣路開關的誤位導致飛行事故。在國內，戰斗機由于氣路開關誤位，調節器處于不工作狀態，飛機座艙空氣壓力持續增高，造成飛機受損，飛行員受傷。此類事故在飛機制造廠和空軍曾發生過多起，在國外，此類事故也有發生。美國在一九八○年二月二十一日首次發表的美國軍用規范MEL_E_87145（USAF）中，舉例說明“由于維護后調節器處于不工作位置而造成座艙超壓，結果導致損傷飛行員，并吹掉艙蓋”。美國空軍在此規范中明確提出：“要求提供防止調節器在不工作位置的措施。”

經過檢索，未發現具有糾正調節器在不工作位置功能的座艙壓力調節器。

典型的座艙壓力調節器，是由座艙壓力控制器（包括余壓腔和絕對壓力腔）、排氣活門和手動氣路開關所組成。

本發明的目的，在于提供一種當調節器由于氣路開關誤位處在不工作狀態，而且僅在飛機升空時具有自動糾正誤位功能的新的座艙壓力調節器。

本發明的任務是通過以下途徑來完成的。自動糾誤位座艙壓力調節器，由座艙壓力控制器、排氣活門、手動氣路開關、邏輯控制單元、執行元件和備用氣路轉換機構所組成。其糾誤位的工作原理如圖1所示。當轉換開關誤位調節器處在不工作狀態時，由氣路開關手柄位置傳感器和飛機狀態（在地面或升空）信號進入邏輯控制單元，經運算后輸出信號、控制執行元件，使氣路接通。

邏輯控制單元有兩個輸入信號，即起落架收、放狀態信號a，氣路開關位置信號b，輸出信號為p。電路采用正邏輯，即氣路開關位于接通位置時，信號b為高電位，氣路開關處于斷開（余壓或氣密試驗）位置時信號b為低電位；起落架收起狀態，信號a為高電位，放下狀態，信號a為低電位。

邏輯電路真值表為：

由邏輯電路真值表，經運算，可得出邏輯關系式：

p＝a·b

本發明的控制方案是，在氣路轉換開關中增設一備用氣路，當氣路開關手柄誤位時，通過執行元件使轉換開關的備用氣路接通，保證飛行的安全。手柄的復位，仍由地勤人員手動完成。因而執行元件可以設計成電磁鐵或電磁閥等。有關邏輯電路、電磁執行元件和備用氣路轉換機構等具體結構，結合實施例作詳細說明。

本發明與現有飛機座艙壓力調節器比較，解決了現有座艙壓力調節器由于氣路開關誤位調節器不工作，造成飛機座艙超壓，損傷飛行員和飛機的事故，為飛機、特別是殲擊機提供了一種安全可靠的座艙壓力調節器。

附圖說明：

圖1、為自動糾誤位邏輯控制系統框圖。

圖2、為糾誤位后狀態的電磁鐵和備用氣路轉換機構原理圖。

圖3、為圖2的A－A剖面圖。

圖4、為圖2的B－B剖面圖。

圖5、為圖2的C－C剖面圖。

圖6、為糾誤位后狀態的備用氣路轉換機構原理圖。

圖7、為邏輯控制電路原理圖。

本發明將結合以上附圖中的實施例作進一步詳述：

實施例1：邏輯控制單元的邏輯判斷電路，采用與非門邏輯電路，圖7為邏輯控制電路原理圖。選用抗干擾性能較強的HTL類型數字集成電路。在氣路開關手柄〔3〕處設置一微動開關〔4〕，提供氣路開關位置信號；起落架信號可從起落架位置終點開關引出，或從表征起落架位置狀態的信號盒中引出。電路電源引用飛機上的27V直流電源，經過降壓（15V）和穩壓供邏輯電路用。邏輯控制單元輸出的高電位信號，控制一微型繼電器，使電磁鐵電路的常開觸頭閉合。邏輯控制單元的輸出端還與一個誤位存在指示燈電連接，用來提醒飛行員，使之下機后通知地勤人員，糾正調節器氣路開關的手柄位置。但該指示燈的發光應當柔和且位置適當，以不分散飛行員精力為原則。邏輯控制單元設計成一個控制盒。

執行元件如圖2所示由電磁鐵〔8〕、壓力彈簧〔9〕和電磁鐵殼體〔7〕組成。電磁鐵的功率和壓力彈簧的參數，根據氣路轉換開關開啟和關閉力的大小進行具體設計。備用氣路轉換機構和電磁鐵的連接形式如圖2所示：