[其他]內(nèi)燃機(jī)車(chē)柴油機(jī)無(wú)級(jí)調(diào)速裝置

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 86201030
• 申請(qǐng)日: 1986-02-08
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN86201030U
• 公開(kāi)（公告）日: 1987-07-08
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 李敦康;潘大德
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 鐵道部大連內(nèi)燃機(jī)車(chē)研究所
• 主分類(lèi)號(hào): B61C9/12
• 分類(lèi)號(hào): B61C9/12
• 代理公司: 大連市專(zhuān)利服務(wù)中心
• 代理人: 蔡泳

本實(shí)用新型為一種內(nèi)燃機(jī)車(chē)柴油機(jī)調(diào)速裝置新結(jié)構(gòu)。

在已有技術(shù)中，東風(fēng)₄型機(jī)車(chē)柴油機(jī)無(wú)級(jí)調(diào)速裝置如附圖一所示，該裝置司機(jī)控制器〔1〕有5組控制觸點(diǎn)；電子驅(qū)動(dòng)箱〔2〕內(nèi)電子控制線(xiàn)路由升速振蕩器〔5〕、降速振蕩器〔6〕、控制門(mén)〔7〕、環(huán)形計(jì)數(shù)器〔8〕、功放輸出電路〔9〕組成；柴油機(jī)調(diào)速器內(nèi)的調(diào)速?gòu)椈煽刂茩C(jī)構(gòu)〔4〕由傘齒輪〔10〕〔11〕、帶絲桿結(jié)構(gòu)的配速活塞〔12〕、高速止擋螺絲〔13〕〔14〕；低速止擋螺釘〔15〕〔16〕和配速缸〔17〕組成；其最高、最低轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)是利用傘齒輪〔11〕上下端面相應(yīng)圓周上的圓孔（如附圖二）進(jìn)行定位的。

這種無(wú)級(jí)調(diào)速裝置，其結(jié)構(gòu)存在下列問(wèn)題：

1.電子驅(qū)動(dòng)箱內(nèi)的控制系統(tǒng)為開(kāi)環(huán)控制；

2.配速活塞〔12〕采用絲桿結(jié)構(gòu)，一旦電路失靈，轉(zhuǎn)速不能自動(dòng)退回柴油機(jī)最低工作轉(zhuǎn)速位；

3.柴油機(jī)最高、最低轉(zhuǎn)速的整定受圓孔位置的限制，調(diào)節(jié)精度低；

4.沒(méi)有設(shè)故障控制和雙機(jī)重聯(lián)控制。

以上問(wèn)題的存在，使機(jī)車(chē)操作不方便，不安全，并且不能通用于各型內(nèi)燃機(jī)車(chē)。

本實(shí)用新型的目的是：設(shè)計(jì)一種新型的無(wú)級(jí)調(diào)速裝置，采用閉環(huán)隨動(dòng)系統(tǒng)及直齒－齒套傳動(dòng)裝置，克服已知技術(shù)的缺點(diǎn)，達(dá)到操作方便運(yùn)行安全，通用于各型內(nèi)燃機(jī)車(chē)。

本實(shí)用新型的工作原理是（參看附圖三、四、五）：在司機(jī)控制器〔1〕上裝有位移－電壓變換器〔19〕，隨著司機(jī)控制器動(dòng)作軸〔18〕位置的變化，產(chǎn)生一相應(yīng)的連續(xù)電壓值，作為給定信號(hào)，輸至電子驅(qū)動(dòng)箱〔2〕。

電子驅(qū)動(dòng)箱〔2〕內(nèi)的電子控制線(xiàn)路中，裝有存儲(chǔ)電路〔21〕、比較電路〔22〕、校準(zhǔn)電路〔23〕和轉(zhuǎn)速整定電路〔24〕，組成閉環(huán)隨動(dòng)系統(tǒng)。同時(shí)設(shè)有雙機(jī)重聯(lián)控制電路〔25〕。電子驅(qū)動(dòng)箱〔2〕根據(jù)給定信號(hào)或雙機(jī)重聯(lián)控制信號(hào)〔26〕〔27〕的變化，發(fā)出工作脈沖，驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電機(jī)〔3〕。

步進(jìn)電機(jī)〔3〕帶動(dòng)柴油機(jī)調(diào)速器內(nèi)調(diào)速?gòu)椈缮嫌啥嘟M直齒輪〔28〕〔29〕〔30〕〔31〕、扇形齒板〔32〕、空心齒套〔33〕、最低轉(zhuǎn)速限制螺釘〔34〕和擋塊〔35〕組成的直齒－齒套裝置，以改變調(diào)速?gòu)椈傻膲嚎s程度，達(dá)到柴油機(jī)轉(zhuǎn)速連續(xù)調(diào)節(jié)。

在司機(jī)控制器〔1〕的面板上裝有多觸點(diǎn)轉(zhuǎn)換的故障控制器〔20〕，以保證在電子驅(qū)動(dòng)箱一旦電路失靈后，司機(jī)能手動(dòng)操作，繼續(xù)控制機(jī)車(chē)運(yùn)行。

本實(shí)用新型的實(shí)施例如圖三、四、五所示。

在司機(jī)控制器〔1〕的動(dòng)作軸〔18〕上，通過(guò)連接裝置控制位移－電壓變換器〔19〕。當(dāng)司機(jī)操作控制器〔1〕的動(dòng)作軸〔18〕產(chǎn)生位移變化時(shí)，在位移－電壓變換器〔19〕上就產(chǎn)生相應(yīng)變化的電壓值，作為給定信號(hào)，輸出至電子驅(qū)動(dòng)箱〔2〕。位移－電壓變換器〔19〕的電源為機(jī)車(chē)上使用的輔助電源。

電子驅(qū)動(dòng)箱〔2〕內(nèi)的電子控制線(xiàn)路，在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上，加裝了存儲(chǔ)電路〔21〕、比較電路〔22〕、校準(zhǔn)電路〔23〕、轉(zhuǎn)速整定電路〔24〕，組成閉環(huán)隨動(dòng)系統(tǒng)。雙機(jī)重聯(lián)控制電路〔25〕是在已有技術(shù)中的功放輸出電路〔9〕中，引入了重聯(lián)主機(jī)對(duì)付機(jī)送出的動(dòng)作信號(hào)〔26〕和重聯(lián)付機(jī)接受主機(jī)送入的控制信號(hào)〔27〕進(jìn)行控制，達(dá)到機(jī)車(chē)雙機(jī)重聯(lián)操作的目的。

在存儲(chǔ)電路〔21〕中，對(duì)控制門(mén)〔7〕輸入信號(hào)進(jìn)行計(jì)數(shù)、數(shù)模轉(zhuǎn)換，以產(chǎn)生閉環(huán)控制所需的模擬電壓量，向比較電路〔22〕及校準(zhǔn)電路〔28〕輸出，該模擬電壓的量值表征了調(diào)速器中調(diào)速?gòu)椈傻膲嚎s程度。

在比較電路〔22〕中，對(duì)位移－電壓變換器〔19〕輸出的司機(jī)給定信號(hào)和由儲(chǔ)存電路〔21〕輸出的表征當(dāng)前時(shí)刻下，調(diào)速器內(nèi)調(diào)速?gòu)椈蓪?shí)際壓縮狀態(tài)的模擬電壓值，進(jìn)行比較，得出相應(yīng)的控制信號(hào)，送至控制門(mén)〔7〕、存儲(chǔ)電路〔21〕和環(huán)形計(jì)數(shù)器〔8〕，使步進(jìn)電機(jī)〔3〕工作在相應(yīng)的工作狀態(tài)下。

在校準(zhǔn)電路〔23〕中，當(dāng)司機(jī)控制器〔1〕在零位，存儲(chǔ)電路〔21〕輸出為規(guī)定值（此規(guī)定值表征了予先設(shè)定的調(diào)速器內(nèi)調(diào)速?gòu)椈傻膲嚎s程度）時(shí)，輸出一校準(zhǔn)信號(hào)，以消除本系統(tǒng)在工作中偶然產(chǎn)生的各種誤差，使步進(jìn)電機(jī)〔3〕準(zhǔn)確地根據(jù)司機(jī)給定信號(hào)，對(duì)調(diào)速?gòu)椈蛇M(jìn)行壓縮。

在轉(zhuǎn)速整定電路〔24〕中，對(duì)位移－電壓變換器〔19〕輸入的給定信號(hào)進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)也對(duì)調(diào)速?gòu)椈傻淖畲髩嚎s量進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最高轉(zhuǎn)速控制。

雙機(jī)重聯(lián)控制電路〔25〕是在功放輸出電路〔9〕中，增加了重聯(lián)主機(jī)對(duì)付機(jī)送出動(dòng)作信號(hào)〔26〕和重聯(lián)付機(jī)接受主機(jī)送入的控制信號(hào)〔27〕，以實(shí)現(xiàn)重聯(lián)機(jī)車(chē)步進(jìn)電機(jī)同步工作，達(dá)到機(jī)車(chē)雙機(jī)重聯(lián)運(yùn)行的目的。