[其他]汽車鼓式制動(dòng)器

無效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 86108224
• 申請(qǐng)日: 1986-12-20
• 公開（公告）號(hào): CN86108224B
• 公開（公告）日: 1988-11-30
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 彼得·包姆;戴維德·愛得華茨
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 洛克威爾戈?duì)柕掠邢薰?/a>
• 主分類號(hào): F16D65/09
• 分類號(hào): F16D65/09;F16D65/52
• 代理公司: 中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)專利代理部
• 代理人: 馬江立,陳申賢

本發(fā)明涉及一種單一型構(gòu)造的汽車鼓式制動(dòng)器和一種雙重型構(gòu)造的汽車鼓式制動(dòng)器，它們包括兩個(gè)浮動(dòng)式地安置在制動(dòng)架上的制動(dòng)蹄。按照本發(fā)明敘述的范圍，單一型鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)蹄其腹板的一端可以滑動(dòng)地壓靠在一個(gè)張緊裝置上，張緊裝置沿兩個(gè)方向起作用并剛性地安裝在制動(dòng)架上，制動(dòng)蹄腹板的另一端可以滑動(dòng)地壓靠在定位安裝于制動(dòng)架上的支承座上，并且用止動(dòng)彈簧將兩個(gè)制動(dòng)蹄腹板互相連接起來。按照本發(fā)明敘述的范圍，雙重型鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)蹄其腹板的兩端可以滑動(dòng)地壓靠在兩個(gè)張緊裝置上，兩個(gè)腹板用止動(dòng)彈簧互相連接，而兩個(gè)張緊裝置沿兩個(gè)方向起作用，并剛性地安裝在制動(dòng)架直徑方向的兩頭。

迄今為止，在帶浮動(dòng)式制動(dòng)蹄的單一型構(gòu)造的鼓式制動(dòng)器，制動(dòng)蹄支承在制動(dòng)架的固定支承座上，后者有一個(gè)平的支承面，有關(guān)制動(dòng)蹄的腹板端部上形成的凸拱形表面可以滑動(dòng)地壓靠在該支承平面上。在已知的帶浮動(dòng)式制動(dòng)蹄的雙重型構(gòu)造的鼓式制動(dòng)器中，相應(yīng)地有一個(gè)當(dāng)制動(dòng)器被驅(qū)動(dòng)時(shí)跟著活動(dòng)的支承平面安置在每個(gè)張緊裝置上，有關(guān)的制動(dòng)蹄其腹板端部上形成的凸拱形表面可以滑動(dòng)地壓靠在張緊裝置上。這種具有浮動(dòng)式制動(dòng)蹄的單一型和雙重型鼓式制動(dòng)器的構(gòu)造存在下述缺點(diǎn)。

當(dāng)位于制動(dòng)蹄外周面上的制動(dòng)襯出現(xiàn)磨損而張緊裝置自動(dòng)調(diào)整時(shí)，凸拱形的腹板端部不僅在支承平面上滑動(dòng)，而且在其上面滾動(dòng)，結(jié)果不僅是制動(dòng)蹄相對(duì)于制動(dòng)架移動(dòng)，而且在凸拱形腹板端部與支承平面之間的支承點(diǎn)或支承線也相對(duì)于制動(dòng)中心向外移動(dòng)。由于支承點(diǎn)位置的此種變化，制動(dòng)系數(shù)C^＊降低，從開始的新制動(dòng)襯到磨損的制動(dòng)襯，對(duì)于恒定的磨擦系數(shù)u＝0.4，單一型制動(dòng)器約降低15%，雙重型制動(dòng)器降低幅度大至20%。所討論的已知構(gòu)造類型的鼓式制動(dòng)器的另一個(gè)缺點(diǎn)是，由于制動(dòng)蹄只是一個(gè)點(diǎn)或一條線支承在支承平面上，在操作中出現(xiàn)高的支承壓力，這導(dǎo)致磨損加快。

制動(dòng)系數(shù)C^＊隨制動(dòng)襯磨損的增大而減小，在操作中產(chǎn)生相當(dāng)有害的影響。因?yàn)橹苿?dòng)系數(shù)C^＊被定義為制動(dòng)區(qū)域上全部切線力除以制動(dòng)蹄上的張緊力所得的商，所以可以看出，由于制動(dòng)系數(shù)和切線力之間的正比關(guān)系，對(duì)于恒定的張緊力和恒定的摩擦系數(shù)來說，切線力及因此造成的制動(dòng)作用都降低。如果要切線力不降低和制動(dòng)作用不變壞，那么必須在制動(dòng)系數(shù)降低時(shí)增大張緊力，也就是在制動(dòng)襯的磨損增大時(shí)必須施加更大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。

本發(fā)明的目的是提供一種具有本說明書開頭提到的構(gòu)造形式的鼓式制動(dòng)器，在這種構(gòu)造中在制動(dòng)襯的壽命期內(nèi)制動(dòng)系數(shù)并不變化。

上述目的是利用本發(fā)明基本思想的兩種實(shí)現(xiàn)方式來達(dá)到的，這兩種方式同等重要，一種是開頭提到的單一型制動(dòng)器，另一種是開頭提到的雙重型制動(dòng)器。

按照本發(fā)明所述的單一型構(gòu)造的汽車鼓式制動(dòng)器其特征在于，每個(gè)支承座是由支承銷構(gòu)成的，它被安裝在制動(dòng)架上，可以繞其取向垂直于制動(dòng)架的軸轉(zhuǎn)動(dòng)，并有一個(gè)低于其周面的支承面，該支承面沿支承銷的軸的橫向直線地延伸，而一個(gè)設(shè)置在制動(dòng)腹板有關(guān)端部上的相應(yīng)地直線延伸的對(duì)應(yīng)面可以滑動(dòng)地壓靠在上述支承面上，對(duì)應(yīng)平面的取向向著制動(dòng)中心會(huì)聚，與制動(dòng)架的對(duì)稱軸形成銳角。

本發(fā)明應(yīng)用于雙重型構(gòu)造的汽車鼓式制動(dòng)器時(shí)，其特征在于，兩個(gè)張緊裝置在它們彼此反向的一端各有一個(gè)支承銷，該支承銷安裝在張緊裝置的張緊元件上，可以繞其取向垂直于制動(dòng)架的軸轉(zhuǎn)動(dòng)，并有一個(gè)低于其周面的支承面，該支承面直線地橫切支承銷的軸，而一個(gè)設(shè)置在制動(dòng)蹄腹板有關(guān)端部上的相應(yīng)地直線延伸的對(duì)應(yīng)面可以滑動(dòng)地壓靠在上述支承面上，對(duì)應(yīng)平面的取向向著制動(dòng)器的中心會(huì)聚，與制動(dòng)架的對(duì)稱軸形成銳角。

在這兩個(gè)同等重要的鼓式制動(dòng)器中，當(dāng)自動(dòng)調(diào)節(jié)制動(dòng)蹄的制動(dòng)磨損時(shí)，由于支承銷在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)不改變其位置，由于制動(dòng)蹄腹板上的對(duì)應(yīng)平面壓靠支承銷的支承面所產(chǎn)生的面壓力，在定位的支承座（單一型構(gòu)造）或在張緊裝置的張緊元件（雙重型構(gòu)造）上的支承位置不再產(chǎn)生位移。不管制動(dòng)蹄腹板上的對(duì)應(yīng)平面和支承銷上的支承面之間的相對(duì)滑動(dòng)位置在哪里，支承銷總是在同一位置承受支承力。因此在制動(dòng)襯壽命期間制動(dòng)系數(shù)不再發(fā)生變化。支承銷與制動(dòng)蹄腹板上的對(duì)應(yīng)平面配合動(dòng)作的方法，在運(yùn)動(dòng)學(xué)方面可以與一個(gè)滑動(dòng)鉸鏈相比較。

由于支承面和對(duì)應(yīng)面總是處在面接觸狀態(tài)，因此只出現(xiàn)相當(dāng)小的支承壓力，結(jié)果是所討論的支承點(diǎn)上的磨損大大地減小了。