[其他]制動系統尾部風壓放風反饋檢測系統及裝置

無效

• 申請號: 86103098
• 申請日: 1986-05-08
• 公開（公告）號: CN86103098A
• 公開（公告）日: 1987-12-30
• 發明（設計）人: 景自新;馬江
• 申請（專利權）人: 北京鐵路局太原科研所
• 主分類號: B60T17/22
• 分類號: B60T17/22
• 代理公司: 鐵道部科學技術情報研究所鐵路專利咨詢服務中心
• 代理人: 劉領弟

本發明屬于鐵路車輛制動系統的安全檢測系統及裝置。

為保證鐵路列車行車安全，列車發車前，司機必須經檢測確認列車尾部風壓正常方可發車。歷來采用加掛守車后由人工檢測以確認列車尾部風壓。為減少調車作業中守車的連掛及維修守車的費用，目前國內外都趨向于取消守車。為檢測以確認列車尾部風壓，英國專利1576149介紹了一種在列車風管尾部加裝一個單向閥后或通過與列車風管平行的管路將單向閥與機車風表相聯，或在機車風管中再加裝一個真空泵的檢測系統。這種檢測系統除增加單向閥外，還需增加一條與制動風管相同長度的檢測風管或真空泵。

為在無守車列車上，檢測列車尾部風壓，反饋到機車上向司機顯示，并盡可能少增加輔助裝置，提出本發明。

本檢測系統是在原制動系統的列車風管的尾部加裝尾部風壓反饋裝置，采用尾部放風的方法，從而構成包括司機、自動制動閥（或專用閥）、列車風管、機車風表及尾部風壓反饋裝置的“制動系統尾部風壓放風反饋檢測系統”。

尾部風壓反饋裝置包括連接器和在列車風管過充風壓作用下自動開啟放風、達到一定減壓值后自動關閉的放風閥。

圖1為制動系統尾部風壓放風反饋檢測系統方框圖

圖2為制動系統尾部風壓放風反饋檢測系統圖

圖3為尾部風壓反饋裝置結構圖

圖4為連接器體剖面圖

下面結合附圖對本發明進一步詳細描述。

由司機（1）操縱自動制動閥（2）使列車風管過充后與風源遮斷，并由列車風管（3）將過充的風傳到尾部風壓反饋裝置（4），使尾部風壓反饋裝置（4）在列車風管過充風壓作用下自動開啟放風和達到一定減壓值后自動關閉。尾部風壓反饋裝置（4）的減壓信息沿列車管（3）向前反饋傳輸到機車風表（5），向司機（1）顯示，司機（1）從機車風表（5）上收到尾部的減壓信息，即確認列車尾部風壓正常，收不到尾部的減壓信息，即確認列車尾部風壓異常，完成檢測尾部風壓的目的。

尾部風壓反饋裝置（4）包括連接器（6）和放風閥（7），連接器（6）具有一個帶空腔（8）的連接器體（9），其上具有一個帶環槽的孔（10）和與軟管連接器扣接的槽（12），具有中心孔（11）和與環槽形狀相吻合的外周的橡膠密封圈（13）裝在孔（10）內并卡在環槽內，連接器體（9）的另一端為帶有與腔（8）相通的孔（14）的閥座（15），濾塵網（16）置于孔（14）內，并通過壓緊套（17）將濾塵網（16）安裝在閥座（15）上，閥座（15）的端部通過合適的方法，如螺紋連接與尾部放風閥（7）連接，其間加有石棉墊密封。尾部放風閥（7）具有一個帶擴孔（18）、（19）和中心通孔（20）的閥體（21），閥體（21）的端部具有與閥座（15）連接的螺紋（22）和與吊環（23）連接的外螺紋（24），吊環（23）上帶有孔（25），用鐵鏈穿過孔（25）將尾部風壓反饋裝置（4）懸掛于車輛尾端的繩樁上，閥體（21）的另一端具有螺紋（26），帶有擴孔（27）和中心通孔（28）的彈簧座（29）通過擰在螺紋（26）上的螺紋（30）裝在閥體（21）上，帶有與孔（20）相通的孔（31）和錐面（32）和錐面（32）的滑閥座（33）置于孔（19）內，具有中心通孔（34）、軸向孔（35）、徑向孔（36）和（37）的滑閥套（38）置于閥體（21）的孔（18）內，孔（19）可通過滑閥套（38）上的孔（35）、（36）、（37）和閥體（21）上的數個孔（39）與大氣相通，這幾個孔（39）的總截面積相當一個直徑為8-10毫米的孔。一端具有外錐面（40）、凸肩（51），另一端具有中心錐孔（41）、凸肩（52）和可調整通氣量和通氣時間以調整減壓量的外錐面（54）的滑閥（42）置于滑閥套（38）的中心孔（34）內，滑閥（42）和滑閥套（38）與彈簧座（29）之間形成腔（53）。帶有凸肩（44）的滑閥桿（45）的錐頂（43）頂在滑閥（42）的中心錐孔（41）內，其另一端穿過孔（28），彈簧（46）置于孔（27）的底部和凸肩（44）之間，在滑閥套（38）和彈簧座（29）之間的閥體（21）的側面帶有可用調整片（55）調節通氣量以調整減壓量的通氣孔（56）。螺蓋（50）擰在螺紋（30）上。

列車發車前，司機（1）操縱自動制動閥（2）并使列車風管（3）過充后與風源遮斷，過充的壓力風經列車風管（3）進入尾部風壓反饋裝置（4），即經橡膠密封圈（13）上的孔（11）進入接連器（6）上的腔（8），并經孔（14）和濾網（16），由濾塵網（16）將壓力空氣中雜物過濾掉，過濾后的壓力空氣經閥體（21）上的孔（20）和滑閥座（33）上的孔（31）作用在滑閥（42）的小端面上，當過充的空氣壓力達到預定值時，壓力空氣稍微頂起滑閥（42），打開由錐面（32）和（40）形成的閥門，壓力空氣經打開的閥門進入孔（19），此時壓力空氣同時作用在滑閥（42）的小端面和凸肩（51）上，使滑閥（42）快速向上移動，并使滑閥桿（45）隨同滑閥（42）一起向上移動，壓縮彈簧（46），直至被壓縮的彈簧的彈力與壓力空氣的壓力平衡。此時上移的滑閥（42）關閉了孔（36），并使孔（19）經孔（37）、（39）與大氣相通，將孔（19）內的壓力空氣排入大氣，列車風管減壓，孔（19）內壓力空氣的壓力下降，在彈簧（46）的彈力作用下，滑閥（42）下移，并打開孔（36），使孔（19）內的壓力空氣經孔（35）、（36）進入腔（53），并經通氣孔（56）緩慢排入大氣和作用在滑閥（42）的背面，加快滑閥（42）下移速度，通過調整錐面（54）的寬度或通氣孔（56）的開度，以通過調整作用在滑閥（42）背面空氣壓力來調整尾部放風閥的減壓量，下移的滑閥（42）關閉由錐面（32）和（40）形成的閥門，尾部放風閥（7）停止放風，列車風管（3）停止排風減壓，并將尾部風壓反饋裝置（4）的減壓信息反饋傳輸到機車風表（5），司機（1）從機車風表（5）上收到尾部減壓信息，即確認列車尾部風壓正常，若收不到尾部的減壓信息，即確認列車尾部風壓異常，即可排除故障再發車。