[其他]軌道外側減速頂

無效

• 申請號: 85202530
• 申請日: 1985-05-29
• 公開（公告）號: CN85202530U
• 公開（公告）日: 1986-10-29
• 發明（設計）人: 劉勝義;陳令
• 申請（專利權）人: 上海鐵路局
• 主分類號: B61K7/02
• 分類號: B61K7/02
• 代理公司: 上海專利律師事務所
• 代理人: 汪祖樂

本實用新型所述的軌道外側減速頂為駝峰編組場溜放車輛調速工具。

目前所知的減速頂，國內主要有哈爾濱減速頂中心制造的減速頂。國外主要有英國道蒂公司（DOWTY????MINING????EQUIPMENT??LIMI－TED）制造的減速頂。

現有減速頂均為安裝在軌道內側的減速頂。當車輛輪子接觸內側減速頂時，車輪輪緣與減速頂相接觸。當車輛通過速度低于減速頂的臨界速度時，滑動油缸被壓縮進入殼體，減速頂作殘余制動功。當車輛通過速度高于減速頂的臨界速度時，減速頂內速度閥板關閉活塞上的過流孔，使活塞上腔的壓力升高，壓力閥被迫打開，液壓油通過壓力閥流入活塞下腔。此時，減速頂對車輛作制動功。

現有的軌道內側減速頂，在對車輛作制動功時，減速頂與車輪輪緣相接觸（見圖1），對車輪產生一個朝向軌道外側的分力，容易使輕型車輛出軌，造成行車事故。且由于減速頂打磨車輪輪緣，影響車輪使用壽命。

現有的軌道內側減速頂，滑動油缸體內均充有氮氣，當減速頂受到車輪滾壓時，滑動油缸體向下滑動，氮氣被壓縮。當車輪離開減速頂時，氮氣迅速膨脹，使滑動油缸體恢復至被車輪滾壓前的位置。現有減速頂的充氮口均設在滑動油缸的旁側，充氮工藝較復雜，充氮壓力不能精確保證。

現有減速頂均具有活塞和滑動油缸體、滑動油缸體和殼體、活塞桿和密封蓋這三對滑動摩擦付。現有減速頂的這三對滑動摩擦付的選材匹配，均設有銅套和活塞環，有的有鍍銀層。在現場使用中經常發生銅套竄出而卡死的結構故障和漏汽漏油現象。有關另件的制造工藝要求也較高，并且消耗貴重金屬。

本實用新型所作的檢索和參考文件如下：

鐵道部哈爾濱鐵路局、哈爾濱工業大學、鐵道部科學研究院聯合撰寫的《YQ－77減速頂試驗報告》；

哈爾濱鐵路局減速頂調速系統研究中心撰寫的《T·DJ減速頂使用維修說明書》；

道蒂液壓裝置有限公司第221176號資料，第2版；

U·S·PAT·3，637，052。

為了消除減速頂的上述弊端，對現有軌道內側減速頂作如下改進：

本實用新型將減速頂殼體安裝在軌道的外側。殼體的軸線與鋼軌的垂直中心線具有8°～15°的夾角。當車輪接觸減速頂滑動油缸頭部（簡稱頂帽）時，頂帽與車輪踏面外端相接觸（見圖2），而不是與車輪輪緣相接觸。當減速頂對車輛作制動功時，減速頂對車輪產生一個朝向軌道內側的分力；由于同一輪對上的另一輪子，其輪緣與軌道內側相抵，所以不會造成輕車出軌，有利于行車安全，對延長輪子壽命有好處。

本實用新型所述軌道外側減速頂將氮氣充氮機構安排在密封蓋上，充氮機構一端具有一單向閥，另一端用O型密封圈和螺釘密封。充氮時，壓縮氮氣打開單向閥充入滑動油缸體內。當缸體內壓力達到10KG／cm²時，移開壓力氮氣源，滑動油缸體內氮氣壓力使單向閥關閉，然后再用O型密封圈和螺釘作二道密封。這樣充氮工藝簡單，密封可靠。

本實用新型所述的軌道外側減速頂，改進了現有減速頂各對滑動摩擦付的選材匹配組合或密封方式。

在活塞和滑動油缸體這對摩擦付之間，采用了非接觸式往復動密封，在活塞上開有平衡槽。在這種密封方式中，由于間隙密封壁槽間的密封區域內，有一個流動油膜存在，當產生往復運動時，密封區域的流體動力薄膜具有較高的壓力而使內外壁脫離了接觸。不致于使兩園柱體密封表面發生咬牢或膠合現象。同時，由于減速頂下滑速度較快和因平衡槽的作用，保證了活塞和油缸之間應達到的密封要求。

在殼體和滑動油缸體這對摩擦付之間，取消了現有減速頂殼體內壁上的銅襯套。使殼體和滑動油缸體本身組成一對摩擦付，在殼體內孔表面增設了存油槽，從而節省了貴重金屬材料，避免了銅套因受熱竄動而發生的卡殼現象，殼體的加工也較為簡便。

選用經濟性好、耐磨，且自潤滑性能較好的球墨鑄鐵作密封蓋，取消了在密封蓋與活塞桿這對摩擦付之間的銅襯套。使密封蓋內孔表面和活塞桿本身組成了一對滑動摩擦付，節省了銅材，根除了銅襯套受熱后易竄動的故障。以及銅襯套與密封蓋過盈配合處易產生油氣泄漏的毛病。

為了使減速頂的鑄造工藝簡化，本實用新型將殼體的排氣口安排在殼體正下方隆起凸緣的側面，取消了現有減速頂殼體正面或側面沿殼體軸線方向朝上直至殼體端部的較長的排氣通道。隆起凸緣的端面上固定一個產品銘牌，產品銘牌兼作防塵蓋。

圖3所示為本實用新型的軸向剖視圖。