[其他]特別適用于鐵路車輛的車體結構

無效

• 申請號: 85101670
• 申請日: 1985-04-02
• 公開（公告）號: CN85101670B
• 公開（公告）日: 1987-03-11
• 發明（設計）人: 石塚壽彥
• 申請（專利權）人: 川崎重工業株式會社
• 主分類號: B61D17/04
• 分類號: B61D17/04
• 代理公司: 中國專利代理有限公司
• 代理人: 黃力行

本發明涉及到特別適用于鐵路車輛的車體結構。

在現有結構中，火車車廂的廂體包括由空心的箱形截面部件構成的車廂底及車廂兩側，廂體支撐在位于廂底下面的橫梁上，橫梁又支撐在帶輪的底架或轉向架上，裝有馬達或沒裝馬達的轉向架構成了車廂行進所需的行走系統。這樣設計的結果是，橫梁中部將產生相當大的彎曲力矩，從而需要橫截面高的橫梁，為了使廂底和行走系統的頂部之間能有足夠的空間容納橫梁，必須將廂底提高，這樣就導致車廂的高度增加。

本發明的目的就是克服現有結構中的這個缺點。

根據本發明，車體結構至少有一個支撐車廂底的橫梁，車廂底由并排排列的沿車的縱向延伸的空心截面的部件構成，所說的橫梁又支撐在一個帶輪的底架或轉向架上，其特征是，在橫梁上表面裝一個加強件，用以增加橫梁中部的高度，所說的加強件向上進入車廂底的一個或多個開口內，并且其上表面實質上和所說車廂底的上表面齊平。

這樣，所用的橫梁在彎曲力矩小的兩端的橫截面的高度較小，在彎曲力矩達到最大值的中部的橫截面的高度較大。由于沿著橫梁上表面裝加強件來增加橫梁中部的橫截面的高度，而加強件又向上進入廂底的一個或多個開口內，因而車廂的高度減小，這是因為在廂底和行走系統之間僅需要足夠的空間來容納橫截面高度較小的橫梁。

參閱下列附圖，將更詳細地描述現有技術的結構和本發明的結構。

圖1是現有火車車廂的側視圖;

圖2和圖3是現有火車車廂的端視圖;

圖4a和4b所示是現有火車車廂橫梁上的彎曲力矩分布圖;

圖5是現有火車車廂一端結構的透視圖;

圖6是現有帶檢測口的火車車廂局部結構平面圖;

圖7是沿圖6中A-A線的剖面圖;

圖8是沿圖6中B-B線的剖面圖;

圖9是現有的另一種帶檢測口的火車車廂平面圖;

圖10是沿圖9中C-C線的剖面圖;

圖11是本發明第一個實施例，帶加強橫梁的火車車廂局部結構平面圖;

圖12是沿圖11中D-D線的剖面圖;

圖13是沿圖12中E-E線的剖面圖;

圖14類似于圖11，所示的是第二個實施例的局部結構平面圖;

圖15是沿圖14中F-F線的剖面圖;

圖16是沿圖14中G-G線的剖面圖;

圖17類似于圖14，所示的是第三個實施例的局部結構平面圖;

圖18是沿圖17中H-H線的剖面圖;

圖19是沿圖17中I-I線的剖面圖;

圖20類似于圖17，所示的是第四個實施例的局部結構平面圖;

圖21是沿圖20中J-J線的剖面圖。

如圖1至3所示，現有的火車車廂在構成廂底的構架1上裝有一對橫梁4，每個橫梁都橫向貫穿于廂體3的下面，并且支撐在相應的轉向架2上。旅客和貨物，以及安裝在廂底下面的部件所產生的負荷，從廂底傳遞到廂側結構5上，再傳遞到橫梁4上。借助于轉向架2，這些負荷支撐在氣墊6上（如圖2所示），或支撐在中央板7和側支撐架8上（如圖3所示）。

圖4a說明由來自廂側結構的垂直負荷產生的彎曲力矩和側支撐架8或氣墊6的反作用力，圖4b說明來自廂側結構的垂直負荷和中央板T的反作用力，從圖中可見，彎曲力矩在橫梁的中點附近變得特別大。因此需要橫梁的中點附近具有很大的強度。

如圖5或《鐵道公報》（RailwayGazette）1979年9月號第827-829頁或《輕金屬車輛委員會報告書》（日文）1978年9月號第66-73頁所示，將橫梁安裝在構架1的下面，構架1由并排排列的沿車的縱向延伸的大尺寸空心截面的部件9構成，其材料可以用鋁合金，如果廂底部件9的厚度為t₁，橫梁4的厚度為t₂，則如圖7所示，廂底和橫梁的總厚度t₃等于t₁+t₂。最好將厚度t₃保持得盡可能小，這樣可以減小車廂高度。厚度t₃的限定意味著要限制橫梁的厚度，從而減小橫梁的橫剖面面積，導致橫梁的強度受到限制。

在圖6，9和10中，構架1在橫梁的附近有開口14，開口用于檢測安裝在轉向架上的牽引馬達（未畫出），開口14上裝有蓋板16。