[發明專利]參數更新方法、車輛控制方法、裝置、設備及介質

在審

• 申請號: 202211522372.1
• 申請日: 2022-11-30
• 公開（公告）號: CN115848378A
• 公開（公告）日: 2023-03-28
• 發明（設計）人: 牟小龍;鄧承浩;杜長虹;陳健;彭錢磊
• 申請（專利權）人: 重慶長安新能源汽車科技有限公司
• 主分類號: B60W40/00
• 分類號: B60W40/00;B60W50/00;B60W30/20
• 代理公司: 上海光華專利事務所(普通合伙) 31219
• 代理人: 吳向青

本發明公開了一種基于主動扭振控制的車輛控制方法，包括：獲取車輛的當前工作狀態；計算所述車輛在所述當前工作狀態下的傳遞誤差；基于所述傳遞誤差與所述的新的傳動系等效間隙判斷所述車輛是否滿足狀態切換條件；在所述車輛滿足狀態切換條件時，對所述車輛的當前工作狀態進行切換；以切換后的工作狀態下的主動扭振控制策略對車輛進行控制。本發明可以減少車輛零部件之間的撞擊，提升駕駛平順性和零部件耐久性，允許更大的扭矩上升梯度和更大的扭矩下降梯度，從而進一步可以允許更大的動力請求和更強的能量回收請求，因而可以達成更強的動力性和經濟性目標。

技術領域

本發明涉及車輛的主動振動控制領域，具體涉及一種參數更新方法、車輛控制方法、裝置、設備及介質。

背景技術

純電動汽車扭振主動控制非常重要。在機電耦合作用下，系統存在較多干擾力矩，會帶來異常撞擊，嚴重影響傳動系零部件可靠性和振動噪聲特性，會直接影響乘員的駕乘體驗，也會直接影響動力性和能量回收能力，進一步對品牌宣傳產生深遠影響。不合理的振動水平甚至影響重要零部件的疲勞耐久性能，關系到人員的駕駛安全。

目前普遍采取的技術方案存在一些問題。在踩油門踏板的時候，為了不影響駕駛平順性，采取降低力矩梯度的技術措施，這會影響整車動力性。同時在松油門踏板的時候，為了不影響駕駛平順性，采取了降低能量回收強度的技術措施，這會影響整車經濟性。深層次原因在于傳動系動力學模型比較復雜，存在各種間隙帶來的誤差，比如齒側徑向間隙、齒側軸向間隙、花鍵間隙、半軸球籠接觸間隙、軸承間隙，同時零部件本身具有柔性，可以產生周向變形，這些影響因子很難通過一個非常的精確數學模型來描述，整個系統在力矩突變的時候會伴隨扭振，會帶來嚴重的駕駛平順性問題。按照目前的分布式控制系統架構設計，整車控制單元不能計算得到防止扭振發生的執行力矩，因此整車控制單元只是計算一個執行力矩初值，在本文中可以被稱為整車控制器的請求力矩，并由電機控制器進行修訂完善，計算得到最終的電磁力矩，并通過控制電流和電壓產生該力矩。

汽車傳動系必然存在間隙，這是結構設計所決定的。在目前主流的以間隙為設計變量或者設計因子的方法中，精確識別這個參數存在困難。有幾種方法可以獲取。第一種是通過靜態測試的方法獲取，但是這種方法無法精確考慮動態效應，實際工作狀態下軸系轉速較高，系統存在零部件撞擊，與靜態測試值不符。另外一種則是以實車標定的方式確立的值，這種方法比較難以實施，因為不同車速和扭矩梯度下該值表現水平都是不一樣的。每個車輛存在加工制造和裝配的差異，該值也是不一樣的。隨著磨損加劇，等效間隙夾角值還會增大。因此采用一個固定不變的值是不合理的，且如何確定這個值成為了非常困難的問題。

目前國內外常用主動扭振控制技術方案，包括前饋控制和反饋控制，前饋控制主要是通過限制系統產生異常速度變化，直接補償力矩。前饋控制本質上是速度閉環反饋控制，該技術方案對動力性影響較小，由于使用了低通濾波器，對能量回收強度影響較大，通常不利于能量回收。反饋控制方案也較多，以控制目標的不同可以分為兩大類，一類是以減少電機轉速波動量的控制方案，這等同于減小相對角位移誤差的時間導數，一類是以減少相對角位移誤差。以使用信號類型不同，可以把主動控制分為兩類，第一類僅僅使用電機速度信號，第二類除了使用電機速度信號，還使用輪速信號。以控制類型的不同又可以分為三大類，一類是比例積分微分控制器(PID)，另一類是使用最優控制器(LQR)，最后一類是使用滑膜控制器(SMC)。例如，CN101550986A、CN112746875A均能實現扭振控制。但目前的控制方案不夠完美，如果在算法層面存在多個控制器切換，容易造成問題無解或者力矩不正常突變問題，這些控制方案都會影響整個控制系統的穩健性。

發明內容

鑒于以上所述現有技術的缺點，本發明提供一種參數更新方法、車輛控制方法、裝置、設備及介質，以解決上述技術問題。

本發明提供的一種參數更新方法，所述方法包括：

獲取車輛狀態參數；

基于所述車輛狀態參數判斷車輛是否滿足參數更新條件；