[發明專利]用于環抱式前轉向節的減振器的拔脫力仿真分析方法

在審

• 申請號: 202210797911.6
• 申請日: 2022-07-06
• 公開（公告）號: CN115146388A
• 公開（公告）日: 2022-10-04
• 發明（設計）人: 劉慧建;潘為釗;范義紅
• 申請（專利權）人: 奇瑞汽車股份有限公司
• 主分類號: G06F30/15
• 分類號: G06F30/15;G06F30/23;G06F119/14
• 代理公司: 蕪湖安匯知識產權代理有限公司 34107
• 代理人: 鐘雪

本發明涉及汽車仿真技術領域，提供了一種用于環抱式前轉向節的減振器的拔脫力仿真分析方法，包括如下步驟：S1、基于減振器與環抱轉向節間的最大間隙及環抱轉向節側面螺栓的最小打緊力來仿真獲取減振器的最小拔脫力；S2、獲取與環抱轉向節連接的減振器端部在拔脫方向的最大受力值；S3、檢測減振器在拔脫方向的最大受力值是否小于減振器的最小拔脫力，若檢測結果為是，則認定減振器不存在拔出風險，若檢測結果為否，則認定減振器存在拔出風險。本發明為減振器拔脫力設計開發提供精了一種準CAE仿真方法，不僅規避了后期路試和售后減振器被拔出的風險，同時縮短開發周期，減少開發成本，保障產品質量。

技術領域

本發明涉及汽車仿真技術領域，提供了一種用于環抱式前轉向節的減振器的拔脫力仿真分析方法。

背景技術

目前汽車行業前懸架多采用麥弗遜懸架，其前滑柱下端與前轉向節通過U型支架(業內也叫AB支架)并通過緊固件打緊方式進行連接。該連接方式導致車輛在行駛一定里程后四輪參數會發生變化，最終導致跑偏從而出現吃胎。為了規避該問題發生，目前前轉向節與前減振器采用環抱結構來規避上述問題發生，在產品的開發過程中，需要反復對減振器的拔脫力進行驗證，需要增加人力和資源，延長開發周期的同時，增加開發成本，影響產品上市。

發明內容

本發明提供了一種用于環抱式前轉向節的減振器的拔脫力仿真分析方法，旨在改善上述問題。

本發明是這樣實現的，一種用于環抱式前轉向節的減振器的拔脫力仿真分析方法，所述方法具體包括如下步驟：

S1、基于減振器與環抱轉向節間的最大間隙及環抱轉向節側面螺栓的最小打緊力來仿真獲取減振器的最小拔脫力；

S2、獲取與環抱轉向節連接的減振器端部在拔脫方向的最大受力值；

S3、檢測減振器在拔脫方向的最大受力值是否小于減振器的最小拔脫力，若檢測結果為是，則認定減振器不存在拔出風險，若檢測結果為否，則認定減振器存在拔出風險。

進一步的，基于abaqus軟件來仿真獲取減振器的最小拔脫力。

進一步的，所述步驟S1具體包括如下步驟：

S11、調取環抱轉向節和減振器三維數據，進行有限元網格處理；

S12、在CAE模型中定義環抱轉向節、減振器的材料屬性；

進一步的，環抱轉向節的材料屬性包括：材料的楊氏模量、泊松比及密度、進一步的，減振器的材料屬性包括材料的彈性模量、泊松比及密度。

S13、在abaqus模型中將輪胎輪心和環抱轉向節的軸承安裝孔內表面剛性連接；

S14、在abaqus模型中將環抱轉向節與減振器的徑向間隙設置成最大間隙值；

S15、在abaqus模型中設置減振器和轉向節的環抱間的摩擦系數；

S16、將環抱側面螺栓的打緊力矩取最小值；

S17、在abaqus模型中沿著減振器拔脫方向的軸向開始向減振器施加力，減振器沿著拔脫方向的軸線有移動后停止，此時向減振器施加力即為減振器的最小拔脫力。

進一步的，轉向節的環抱直徑取上限值，減振器的外徑取下限值，兩者的差值即為環抱轉向節與減振器的徑向間隙設置成最大間隙值。

進一步的，基于adams軟件獲取與環抱轉向節連接的減振器端部在拔脫方向的最大受力值。

進一步的，所述步驟S2包括如下步驟：

S21、基于adams軟件分析減振器端部在多種工況下在減振器拔脫方向的軸向受力；

S22、最大受力即為與環抱轉向節間連接的減振器端部在拔脫方向的最大受力。