[發明專利]一種電動車輛預充電的方法

在審

• 申請號: 202210467301.X
• 申請日: 2022-04-29
• 公開（公告）號: CN114801874A
• 公開（公告）日: 2022-07-29
• 發明（設計）人: 莫輝云;陳坡;楊旭;喻成
• 申請（專利權）人: 重慶長安新能源汽車科技有限公司
• 主分類號: B60L58/10
• 分類號: B60L58/10;B60L3/00
• 代理公司: 重慶華科專利事務所 50123
• 代理人: 黃啟梅

本發明提供了一種電動汽車預充電方法，包括：電池管理系統BMS在接收到整車控制器VCU發送的高壓上電請求后，控制預充電繼電器閉合，開始對動力電池進行預充；在開始對動力電池預充之后，若在第一預設時長內檢測到的高壓繼電器內側電壓和高壓繼電器外側電壓的差值小于或等于第一預設值，或，在第二預設時長內檢測到的高壓繼電器內側電壓和電機控制器IPU輸入的輸入端電壓的差值小于或等于第二預設值，電池管理系統BMS控制高壓繼電器閉合，以完成高壓上電。

技術領域

本發明屬于新能源動力電池領域，具體涉及一種基于電池管理系統（電池管理系統BMS）采集總電壓與電機控制器（電機控制器IPU）輸入端采集電壓進行電動車輛預充電的方法，以降低電動車輛因預充電失敗導致高壓上電不成功的風險。

背景技術

隨著新能源汽車的推廣和國家大力扶持新能源汽車產業，全國的新能源汽車保有量逐年增高。電動汽車由動力電池提供動力，動力電池一般通過繼電器來控制動力電池對外輸出或切斷高壓。電動車輛各高壓負載系統通常采用電容對總線電壓進行濾波，若整車高壓上電時，直接閉合高壓繼電器，在負載電容兩端加載電池電壓，該電壓將會給電容進行充電，此過程會產生非預期的大電流并損壞回路中元器件。為避免該大電流產生，電池系統需設計預充電回路，利用RC充電特性使電容端電壓緩慢上升到接近電池系統總電壓。

而當前主流的電動車預充電策略主要為：通過電池管理系統BMS采集動力電池高壓繼電器內、外側電壓進行比較，當壓差小于繼電器能夠承受的閉合電壓時，則閉合高壓繼電器。但這種方案存在一定的缺陷，由于繼電器外側高壓母線與整車高壓負載回路相連，整車高壓負載存在多個零部件，各個零部件控制器的控制電路都搭接在母線上，電池管理系統BMS硬件開發人員不可能了解整車上其他控制器內部電路組成，故可能存在一系列接口匹配以及電磁干擾等問題。可能會導致高壓繼電器外側總電壓采集受到外部電路影響而采集不準確，進而導致高壓上電失敗。如何降低因電池管理系統BMS繼電器外側電壓受影響而采集不準確，導致整車高壓上電不成功的風險，成為電池系統開發人員急需解決的問題。

發明內容

本發明的目的在于提供一種基于電池管理系統BMS采集總電壓與電機控制器IPU輸入端采集電壓進行電動車輛預充電方法，可以有效的降低電動車輛因預充電失敗導致整車高壓上電不成功的風險。

本發明的技術方案為：

本發明提供了一種電動汽車預充電方法，包括：

電池管理系統BMS在接收到整車控制器VCU發送的高壓上電請求后，控制預充電繼電器閉合，開始對動力電池進行預充；

在開始對動力電池預充之后，若在第一預設時長內檢測到的高壓繼電器內側電壓和高壓繼電器外側電壓的差值小于或等于第一預設值，或，在第二預設時長內檢測到的高壓繼電器內側電壓和電機控制器IPU輸入的輸入端電壓的差值小于或等于第二預設值，電池管理系統BMS控制高壓繼電器閉合，以完成高壓上電。

優選地，所述方法還包括：

在開始對動力電池預充之后，若在第一預設時長內檢測到的高壓繼電器內側電壓和高壓繼電器外側電壓的差值大于第一預設值或在第二預設時長內檢測到的高壓繼電器內側電壓和電機控制器IPU輸入的輸入端電壓的差值大于第二預設值，電池管理系統BMS不控制高壓繼電器閉合，確定預充電失敗及高壓上電不成功。

本發明的有益效果為：

通過采用電池管理系統BMS采集的動力電池高壓繼電器內外側電壓和電機控制器IPU采集的直流母線電壓共同判斷是否滿足高壓上電的條件。電機控制器IPU通過CAN總線將輸入端總電壓傳輸給電池管理系統BMS，電池管理系統BMS在預充電時間內判斷高壓繼電器內側電壓與繼電器外側電壓是否低于一定值或高壓繼電器內側電壓與電機控制器IPU輸入端電壓是否低于一定值，兩個條件任意滿足一個則閉合高壓繼電器，完成預充電過程。使用此種方式進行預充電判斷，通過增加對IPU輸入端電壓的檢測，成功降低因外部電路影響BMS采集不準而導致高壓上電失敗的幾率，提高了系統的冗余性和可靠性，有效降低了電動車輛預充電失敗，高壓上電不成功的風險。