[發明專利]一種發動機扭矩控制方法、裝置、汽車、控制設備及介質

有效

• 申請號: 202210326011.3
• 申請日: 2022-03-30
• 公開（公告）號: CN114718748B
• 公開（公告）日: 2023-08-08
• 發明（設計）人: 楊方子
• 申請（專利權）人: 重慶長安汽車股份有限公司
• 主分類號: F02D41/02
• 分類號: F02D41/02;F02D29/02
• 代理公司: 重慶華科專利事務所 50123
• 代理人: 黃啟梅

本發明提供了一種發動機扭矩控制方法，包括：在確定換擋控制功能使能標志位置位時，確定發動機車輪端的需求扭矩；基于預設的虛擬速比計算使能標志位是否置位的結果和變速器實際擋位信號是否有效的結果，確定終端速比；基于所確定的發動機車輪端的需求扭矩與終端速比的比值，確定發動機需求扭矩。

技術領域

本發明涉及發動機控制領域，具體涉及一種發動機扭矩控制方法、裝置、汽車、控制設備及介質。

背景技術

為改善整車駕駛性，可通過不同擋位做出對應的油門扭矩脈譜，該油門扭矩脈譜對應為發動機端的扭矩（CN109630286A-整車駕駛性的改善方法）。隨著駕駛平順性需求進一步提高，可將油門扭矩脈譜對應為車輪端的扭矩。發動機控制器根據實時車速和油門踏板位置查表得到車輪端扭矩，再將車輪端扭矩除以傳動系統速比得到發動機需求扭矩。

傳動系統速比通常由變速箱控制器發出，也可由發動機控制器通過實際擋位查表得到。通常傳動系統速比由實際扭矩傳動比得到。

自動變速器（AT或DCT）車型，在踩油門升檔過程中，變速器控制過程通常分為三個階段，第一個階段是準備階段，從換檔指令發出時開始到液壓壓力準備完成時結束，液壓壓力響應時間一般在100~400ms。第二個階段是扭矩相，傳動系統速比從當前擋位的傳遞速比下降到目標擋位的傳遞速比。理論上在扭矩相階段，發動機實際扭矩對應總的實際傳遞速比而上升，就可以保證車輛輪端扭矩持平，以達到加速度平順的駕駛需求。第三個階段是轉速相，變速器控制器會請求發動機實際扭矩降低，發動機轉速開始下降。當發動機轉速與目標擋位的變速器軸速同步時，降扭請求退出，換檔過程結束。

實際匹配過程中存在的問題有以下，其一是不同工況下，發動機實際扭矩響應發動機需求扭矩的時間不同。低轉速工況下，若無需增壓器介入，發動機實際扭矩響應時間約100ms；若需要增壓器介入，響應時間通常在120~400ms。高轉速工況下，發動機實際扭矩響應時間通常在80~200ms。若發動機的扭矩響應時間長于變速器準備階段的時間，則會出現變速器進入了扭矩相，而發動機實際扭矩還未提升，而出現輪端扭矩變小導致加速度下掉的現象。若變速器扭矩相已經結束，而發動機實際扭矩繼續上升，則會造成加速度凸包，整車表現為前竄，且造成油耗高和發動機轉速偏高噪聲偏大等問題。其二是在部分工況下，由于節氣門節流效應的影響，發動機實際扭矩的變化速率跟不上變速器發出的傳動系統速比下掉的速率，而提高發動機需求扭矩的變化速率能加快實際扭矩的變化速率。其三是發動機的實際扭矩和傳動系統速比都可能有誤差，則會導致發動機的扭矩變化與變速器需求的扭矩變化不一致。

發明內容

本發明提供了一種發動機扭矩控制方法、裝置、汽車、控制設備及介質，以解決由于發動機扭矩響應時間和變速器液壓壓力響應時間在不同工況下有差異，以及由于發動機扭矩與傳動系統速比存在誤差，如果通過變速器控制器發送的實際速比信號（傳動系統速比）作為發動機需求扭矩的計算因子會導致發動機實際扭矩的增加量與變速器需求的扭矩增加量不匹配的問題。

為了解決上述問題，本發明的技術方案為：

本發明提供了一種發動機扭矩控制方法，包括：

在確定換擋控制功能使能標志位置位時，確定發動機車輪端的需求扭矩；

基于預設的虛擬速比計算使能標志位是否置位的結果和變速器實際擋位信號是否有效的結果，確定終端速比；

基于所確定的發動機車輪端的需求扭矩與終端速比的比值，確定發動機需求扭矩。

優選地，基于預設的虛擬速比計算使能標志位是否置位的結果和變速器實際擋位信號是否有效的結果，確定終端速比的步驟包括：

若變速器實際擋位信號無效，則確定終端速比為預設速比缺省值；

若變速器實際擋位信號有效且預設的虛擬速比計算使能標志位置位，則確定虛擬速比，再將所確定的虛擬速比確定為終端速比；