[發(fā)明專利]電池系統(tǒng)內部連接故障的檢測方法和裝置

在審

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• 申請日: 2021-12-29
• 公開（公告）號: CN114284590A
• 公開（公告）日: 2022-04-05
• 發(fā)明（設計）人: 李潔辰
• 申請（專利權）人: 上海洛軻智能科技有限公司
• 主分類號: H01M10/48
• 分類號: H01M10/48
• 代理公司: 北京超凡宏宇專利代理事務所(特殊普通合伙) 11463
• 代理人: 舒淼

本發(fā)明提供了一種電池系統(tǒng)內部連接故障的檢測方法和裝置，涉及新能源汽車電池技術領域，應用于電動汽車的電池系統(tǒng)中的電池管理系統(tǒng)，該方法包括：分別獲取輸入電壓檢測點和輸出電壓檢測點的電壓值；輸入電壓檢測點設置于電池配電單元的輸入端，輸出電壓檢測點設置于電池配電單元的輸出端；根據輸入電壓檢測點的電壓值與輸出電壓檢測點的電壓值，確定當前壓降；通過比較當前壓降與標準壓降閾值，確定電池系統(tǒng)內部是否存在連接故障，緩解了現有的電池系統(tǒng)故障檢測方法適用性低、故障位置檢測不夠精準的問題，實現了提高檢測精度的技術效果。

技術領域

本發(fā)明涉及新能源汽車電池技術領域，尤其是涉及一種電池系統(tǒng)內部連接故障的檢測方法和裝置。

背景技術

新能源汽車高壓電路的回路中動力電纜的連接大部分為螺栓緊固的方式，尤其是在電池包內部的電池配電單元(Battery Disconnect Unit，BDU)中，各類接觸器的連接點位置均采用螺栓固定。這種連接方式雖然普遍，但也存在一定的安全隱患。

當螺栓緊固點未緊固到位，或者在車輛長期使用過程中螺栓松動時，會造成動力電纜連接位置的接觸電阻變大，造成不必要的能量損失。當接觸位置不斷產生熱量，熱量聚集后甚至會引起新能源汽車自燃著火的嚴重事故，為此就需要一種對連接位置松動的故障進行檢測并報警的方法。

目前，針對新能源汽車電池包內部因接觸問題導致的故障進行檢測，通常是通過對手動維修開關兩端的電壓降進行檢測，以判斷是否存在接觸故障。但這種檢測方法無法適用于電池包的其他連接位置，且對故障位置的檢測也不夠精準。

發(fā)明內容

本發(fā)明的目的在于提供一種電池系統(tǒng)內部連接故障的檢測方法和裝置，以緩解現有技術中存在的故障檢測方法適用性低、故障位置檢測不夠精準的技術問題。

為了實現上述目的，本發(fā)明實施例采用的技術方案如下：

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種電池系統(tǒng)內部連接故障的檢測方法，應用于電動汽車的電池系統(tǒng)中的電池管理系統(tǒng)，上述電池系統(tǒng)還包括電池配電單元和與上述電池配電單元的輸入端連接的電池單體電芯，上述電池管理系統(tǒng)通過電壓溫度采集線束與電池單體電芯連接；上述方法包括：

分別獲取輸入電壓檢測點和輸出電壓檢測點的電壓值；上述輸入電壓檢測點設置于上述電池配電單元的輸入端，上述輸出電壓檢測點設置于上述電池配電單元的輸出端；

根據上述輸入電壓檢測點的電壓值與上述輸出電壓檢測點的電壓值，確定當前壓降；

如果上述當前壓降超過標準壓降閾值，則確定上述電池系統(tǒng)內部存在連接故障。

在一些可能的實施方式中，上述標準壓降閾值為整車工作的電流值與上述電池配電單元的額定電阻值的乘積的預設倍數；上述預設倍數為5倍至10倍中的任一倍數。

在一些可能的實施方式中，上述電池配電單元包括主正高壓模塊和主負高壓模塊；

上述主正高壓模塊的輸入端與上述電池單體電芯的正極連接；上述主正高壓模塊的輸出端與整車負載單元連接；

上述主負高壓模塊的輸入端與上述電池單體電芯的負極連接；上述主負高壓模塊的輸出端與整車負載單元連接。

在一些可能的實施方式中，分別獲取輸入電壓檢測點和輸出電壓檢測點的電壓值，包括：

分別獲取負極電壓檢測點、正極電壓檢測點、第一輸出電壓檢測點和第二輸出電壓檢測點的電壓值；

上述負極電壓檢測點和上述正極電壓檢測點分別設置于上述電池單體電芯的負極和正極；上述第一輸出電壓檢測點設置于上述主正高壓模塊的輸出端，上述第二輸出電壓檢測點設置于上述主負高壓模塊的輸出端。

在一些可能的實施方式中，所述方法還包括：