[發明專利]懸掛式站廳層及獨立軌行區的暗挖地鐵車站及其施工方法

有效

• 申請號: 202111176008.X
• 申請日: 2021-10-09
• 公開（公告）號: CN113847069B
• 公開（公告）日: 2022-06-17
• 發明（設計）人: 華福才;雷剛;朱智勇;楊沚蕙;祝建業;董亞男;韓晶晶;汪嬋紅;王麗;遲恩迪
• 申請（專利權）人: 北京城建設計發展集團股份有限公司
• 主分類號: E21D13/00
• 分類號: E21D13/00;E21D13/02
• 代理公司: 北京天奇智新知識產權代理有限公司 11340
• 代理人: 王澤云

一種懸掛式站廳層及獨立軌行區的暗挖地鐵車站及其施工方法，車站由主體部分和附屬部分組成，所述主體部分包括站廳層、下行通道、風道和站臺層，附屬部分包括外掛設備房，所述站臺層由軌行區隧道和交換通道構成，軌行區隧道按地鐵行車方向分為上行軌行區隧道和下行軌行區隧道，上行軌行區隧道和下行軌行區隧道在地鐵行車的縱向間隔平行布設，所述交換通道為多條且橫向間隔設置，各交換通道之間分別設有巖柱，所述站廳層懸掛設置于站臺層的上方兩側且在縱向上獨立分為懸掛設置的兩個廳；由此，本發明克服了傳統缺陷，結構整體力學性能較好，可以靈活避讓站位附近地下管線或周邊重要建構筑物，車站不同區域可以因地制宜，靈活布置，簡單高效。

技術領域

本發明涉及城市地鐵車站建筑結構的技術領域，尤其涉及一種懸掛式站廳層及獨立軌行區的暗挖地鐵車站及其施工方法。

背景技術

地鐵作為城市軌道交通方式的一種重要組成，對人口密集型城市的客運交通正在發揮越來越大的正向作用。由于地鐵的出現是為了解決城市交通擁堵，填補城市交通速度空白，所以經常需要考慮在鬧市區修建地鐵車站。但在施工方法上，如果采用明挖的方法，必然會加劇鬧市區交通擁堵，所以在城市鬧市區通常采用暗挖方法施工。

常見的車站主體一般為一體式雙層結構，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。這種結構整體不可分割，施工方法比較單一，受地形地貌和地質條件的限制且對周邊環境影響較大。

一般來說，地鐵車站站臺范圍內的地鐵線路應當保持水平，如果存在排水等原因，坡度也不宜超過2‰。因此對于傳統一體式車站，各層縱向兩端基本位于同一標高。然而在一些丘陵山地地區，如重慶、青島等，地勢起伏較大，城市道路坡度大，這將導致建設地鐵時兩端出入口的地面標高差異較大。

1.由于通常一體式暗挖車站各層標高基本保持水平，車站埋深受低地勢控制，當車站大小里程端地勢差較大時，會導致車站整體埋深較大，且由于地勢差的存在，兩端埋深相差較大。舉例來說，假設地面坡度為5％，對于縱向200m的地鐵車站，其標高將相差10m，因為站廳層各處標高一致，因此出入口埋深將相差10m。根據《地鐵設計規范要求》，車站出入口自動扶梯傾角不宜大于30°，當車站兩端埋深相差10m時，其出入口長度將相差20m以上。同時出于人防目的或是總體規劃限制等使得車站本身站臺層埋深可能較大，對于埋深較大的一端，其用于出入地面的出入口可能超過100m，這不利于乘客的疏散和乘車效率，并且根據規范要求，超過100m的出入口需要采取能滿足消防疏散要求的措施，這將增加工程量和經濟成本。

2.采用暗挖法施工一體式雙層車站時，由于其橫斷面跨度較大，容易產生大的變形導致結構失效，因此在施工時需要很強的支護，整體施工風險大、難度大且，成本高。同時空間利用率低，功能分區無法在結構上體現因而劃分不夠清晰，不夠經濟環保。

3.對于城市建設密集區，周邊地下建構筑物和地下管線較多，傳統一體式雙層車站無法靈活避讓，導致需要周邊建構筑物和管線改遷，經濟性較差。

為此，本發明的設計者有鑒于上述缺陷，通過潛心研究和設計，綜合長期多年從事相關產業的經驗和成果，研究設計出一種懸掛式站廳層及獨立軌行區的暗挖地鐵車站及其施工方法，以克服上述缺陷。

發明內容

本發明的目的在于提供一種懸掛式站廳層及獨立軌行區的暗挖地鐵車站及其施工方法，其克服了傳統的一體式雙層車站因體量大且不可分而帶來的三個缺陷——選址難、施工難和內部結構不清晰，結構整體力學性能較好，可以靈活避讓周邊地下管線和其他建構筑物，對于存在地勢差的情況能夠使兩端出入口長度保持相當，避免過長的情況。

為實現上述目的，本發明公開了一種懸掛式站廳層及獨立軌行區的暗挖地鐵車站，由主體部分和附屬部分組成，所述主體部分包括站廳層、下行通道、風道和站臺層，附屬部分包括外掛設備房，所述站臺層由軌行區隧道和交換通道構成，所述站臺層的兩端以風道為界，所述風道的外側為地鐵區間線路，其特征在于：