[發(fā)明專利]一種汽車能量分配優(yōu)化方法及組合動力增程式汽車

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 202110979811.0
• 申請日: 2021-08-25
• 公開（公告）號: CN113682295A
• 公開（公告）日: 2021-11-23
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 張春英;易正根;錢星;王勇;靳玉剛
• 申請（專利權(quán)）人: 一汽解放汽車有限公司
• 主分類號: B60W20/15
• 分類號: B60W20/15;B60W20/16;B60W10/06;B60W10/28
• 代理公司: 北京遠(yuǎn)智匯知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11659
• 代理人: 林波

1.一種汽車能量分配優(yōu)化方法，用于組合動力增程式汽車，該組合動力增程式汽車包括一號增程器和二號增程器，所述一號增程器包括燃料電池，所述二號增程器包括燃油發(fā)動機或燃?xì)獍l(fā)動機中任一種；其特征在于，所述汽車能量分配優(yōu)化方法包括以下步驟：

確定車輛即將駛?cè)雲(yún)^(qū)域的路況，若是屬于低碳和/或低噪音要求的區(qū)域，則控制執(zhí)行一號增程器運行模式并輸出路況開關(guān)因子一；若是屬于非低碳和/或低噪音要求的區(qū)域且非極端動力需求區(qū)域，則控制執(zhí)行二號增程器運行模式并輸出對應(yīng)的路況開關(guān)因子二；若是屬于極端動力需求區(qū)域，則控制執(zhí)行一號增程器和二號增程器同時運行模式并輸出對應(yīng)的路況開關(guān)因子三；

在新路普信息采集功能被開啟時，基于路況開關(guān)因子和指定參數(shù)選擇對應(yīng)的能量分配管理策略；所述指定參數(shù)包括電池的實際剩余電量和GPS導(dǎo)航系統(tǒng)預(yù)測的在即將駛?cè)雲(yún)^(qū)域內(nèi)行駛時的平均車速。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車能量分配優(yōu)化方法，其特征在于，在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值大于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速小于第一預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子一時，選擇能量分配模型一；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值大于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速小于第一預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子二時，選擇能量分配模型二；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值大于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速小于第一預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子三時，選擇能量分配模型三。

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車能量分配優(yōu)化方法，其特征在于，在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值大于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速大于第二預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子一時，選擇能量分配模型四；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值大于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速大于第二預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子二時，選擇能量分配模型五；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值大于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速大于第二預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子三時，選擇能量分配模型六；

所述第二預(yù)設(shè)車速大于所述第一預(yù)設(shè)車速。

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車能量分配優(yōu)化方法，其特征在于，在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值大于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速大于等于第一預(yù)設(shè)車速且小于等于第二預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子一時，選擇能量分配模型七；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值大于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速大于等于第一預(yù)設(shè)車速且小于等于第二預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子二時，選擇能量分配模型八；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值大于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速大于等于第一預(yù)設(shè)車速且小于等于第二預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子三時，選擇能量分配模型九。

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車能量分配優(yōu)化方法，其特征在于，在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值小于等于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速小于第一預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子一時，選擇能量分配模型十；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值小于等于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速小于第一預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子二時，選擇能量分配模型十一；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值小于等于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速小于第一預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子三時，選擇能量分配模型十二。

6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車能量分配優(yōu)化方法，其特征在于，在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值小于等于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速大于第二預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子一時，選擇能量分配模型十三；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值小于等于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速大于第二預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子二時，選擇能量分配模型十四；

在電池的實際剩余電量與電池最大電量的比值小于等于第一預(yù)設(shè)值，且平均車速大于第二預(yù)設(shè)車速，且路況開關(guān)因子為路況開關(guān)因子三時，選擇能量分配模型十五；

所述第二預(yù)設(shè)車速大于所述第一預(yù)設(shè)車速。