[發(fā)明專利]用于車輛、尤其用于機(jī)動(dòng)車的差速器

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202110954319.8
• 申請(qǐng)日: 2021-08-19
• 公開（公告）號(hào): CN114135645A
• 公開（公告）日: 2022-03-04
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: M.韋思奧普;P.科爾默
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 大眾汽車股份公司
• 主分類號(hào): F16H48/08
• 分類號(hào): F16H48/08;F16H48/38;F16F15/124;F16F15/126
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所 11105
• 代理人: 侯宇

本發(fā)明涉及一種用于車輛、尤其用于機(jī)動(dòng)車的差速器，所述差速器具有至少一個(gè)殼體、至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪、至少一個(gè)差速錐齒輪和至少兩個(gè)半軸錐齒輪，其中，每個(gè)半軸錐齒輪分別與萬向軸抗扭地作用連接，并且兩個(gè)半軸錐齒輪與至少一個(gè)差速錐齒輪作用嚙合，兩個(gè)半軸錐齒輪尤其與兩個(gè)差速錐齒輪作用嚙合，其中，所述差速錐齒輪、尤其多個(gè)差速錐齒輪與所述殼體和/或驅(qū)動(dòng)齒輪可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接，其中，每個(gè)萬向軸與車輛的至少一個(gè)車輪、尤其與至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接或可連接，并且其中，所述半軸錐齒輪構(gòu)造和/或?qū)嵤槠矫孓D(zhuǎn)盤齒輪。如此減少噪聲和磨損，即，在每個(gè)半軸錐齒輪與殼體的內(nèi)壁之間設(shè)置和/或布置有至少一個(gè)彈性元件。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明首先涉及一種用于車輛、尤其用于機(jī)動(dòng)車的差速器。

背景技術(shù)

用于車輛、尤其用于機(jī)動(dòng)車的差速器在現(xiàn)有技術(shù)中早就是已知的。差速器尤其后置于機(jī)動(dòng)車變速器、例如自動(dòng)變速器或換擋變速器或布置在其后方，從而尤其可以將機(jī)動(dòng)車變速器的輸出轉(zhuǎn)矩借助差速器傳輸?shù)杰囕v的驅(qū)動(dòng)器。為此，差速器具有殼體、驅(qū)動(dòng)齒輪(尤其通常形式為齒圈)、尤其兩個(gè)差速錐齒輪和兩個(gè)半軸錐齒輪。兩個(gè)差速錐齒輪和兩個(gè)半軸錐齒輪尤其布置在殼體的內(nèi)部。每個(gè)半軸錐齒輪分別與萬向軸抗扭地作用連接。兩個(gè)半軸錐齒輪與兩個(gè)差速錐齒輪作用嚙合。差速錐齒輪與殼體或驅(qū)動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)作用連接。如前所述地，一方面每個(gè)萬向軸與半軸錐齒輪作用連接，其中另一方面，每個(gè)萬向軸與至少一個(gè)車輪、尤其車輛的驅(qū)動(dòng)齒輪可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接或可連接。

本發(fā)明所基于的EP 1 803 972 A1示出了用于車輛的差速器，其具有兩個(gè)布置在殼體中的半軸錐齒輪或兩個(gè)差速錐齒輪。差速錐齒輪與驅(qū)動(dòng)齒輪或差速器的殼體可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接。在殼體的內(nèi)壁和差速錐齒輪之間設(shè)置或布置有彈性元件，其中，彈性元件基本上與相應(yīng)的差速錐齒輪的彎曲相對(duì)應(yīng)地具有相應(yīng)的彎曲。這種結(jié)構(gòu)也被稱為“止推墊圈復(fù)合結(jié)構(gòu)”。

因此，EP 0 491 801 B1示出了一種用于車輛的差速器，其具有兩個(gè)半軸錐齒輪和兩個(gè)差速錐齒輪。在此，半軸錐齒輪與相應(yīng)的萬向軸抗扭地作用連接，其中，在半軸錐齒輪的面對(duì)殼體的內(nèi)壁的側(cè)面和殼體的內(nèi)壁之間設(shè)置有支撐元件、尤其布置有滾動(dòng)軸承，尤其以便盡可能減小在差速器內(nèi)形成的摩擦損耗。

本發(fā)明所基于的在現(xiàn)有技術(shù)中已知的差速器還沒構(gòu)造為最佳的。實(shí)踐表明，在轉(zhuǎn)彎時(shí)在差速器中經(jīng)常會(huì)發(fā)生自激勵(lì)的摩擦振動(dòng)，或者換句話說：差速器產(chǎn)生噪聲/聲音排放。例如當(dāng)車輛在彎道加速時(shí)，可能在半軸錐齒輪和殼體部件之間形成高的表面壓力和/或具有低轉(zhuǎn)速和/或低相對(duì)速度的擠壓力。在這些條件下可能會(huì)發(fā)生也被稱為“粘滑效應(yīng)”的“滑黏效應(yīng)”，并且導(dǎo)致自激勵(lì)的摩擦振動(dòng)和相關(guān)的聲音排放。由于大約300Hz的典型的噪聲頻率，這些現(xiàn)象也被稱為差速器中的“嗡嗡聲”。在車輛中，在此，在駕駛員的耳朵中可能會(huì)出現(xiàn)高達(dá)75dB(A)的噪聲水平。本發(fā)明所基于的在現(xiàn)有技術(shù)中已知的差速器也尚未構(gòu)造為最佳的。在此，由于尤其在轉(zhuǎn)換時(shí)的自激勵(lì)的摩擦振動(dòng)，尤其也出現(xiàn)前述的噪聲音排放。這種噪聲音排放在現(xiàn)有技術(shù)中已知的差速器中是有問題的。另一問題是，在現(xiàn)有技術(shù)中已知的差速器或其部件受到相應(yīng)的磨損。試圖利用構(gòu)建前述所謂的“推力墊圈復(fù)合結(jié)構(gòu)”來抵消這種磨損。因此，在現(xiàn)有技術(shù)中已知的差速器尚未構(gòu)造為最佳的。一方面，上述的自激勵(lì)的摩擦振動(dòng)或上述的“粘滑效應(yīng)”會(huì)導(dǎo)致不期望的噪音排放，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)尤其出現(xiàn)差速器的“嗡嗡聲”，并且也相應(yīng)增大差速器部件的磨損。

發(fā)明內(nèi)容

因此，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于，設(shè)計(jì)和改進(jìn)用于車輛、尤其用于機(jī)動(dòng)車的已知的差速器，使得一方面減小在差速器中、尤其在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)產(chǎn)生的差速器噪聲，另一方面也最小化或減小差速器的相應(yīng)部件的磨損。