[發明專利]純電動汽車傳動系統扭矩控制方法

在審

• 申請號: 202110864995.6
• 申請日: 2021-07-29
• 公開（公告）號: CN113428012A
• 公開（公告）日: 2021-09-24
• 發明（設計）人: 黃秋生;李大朋;王宏乾;高軍;許在文;趙衛;尹孝源;魏俞斌
• 申請（專利權）人: 安徽江淮汽車集團股份有限公司
• 主分類號: B60L7/18
• 分類號: B60L7/18;B60L15/20;B60W30/18
• 代理公司: 北京維澳專利代理有限公司 11252
• 代理人: 常小溪

本發明公開了一種純電動汽車傳動系統扭矩控制方法，本發明的設計構思在于，結合純電動汽車的實際使用特點，設定出覆蓋全面的不同工況，并根據各個工況特點制定出相對獨立的扭矩控制策略，以降低力矩沖擊對傳動系統的損壞，從而實現對傳動系統各部件的保護。本發明無需額外增加結構部件，可以節省大量成本，對于市面上的純電動汽車的傳統系統而言，具有較佳的普適性。

技術領域

本發明涉及新能源車輛領域，尤其涉及一種純電動汽車傳動系統扭矩控制方法。

背景技術

純電動汽車的應用越來越廣泛，其傳動系統一般由驅動電機、變速器、傳動軸、驅動橋等組成(純電動汽車驅動傳動系統中不包含離合器，可以實現自動換檔)；也有將驅動電機、變速器集成到驅動橋上，稱為集成式電驅動橋；還有將驅動電機、變速器集成到輪轂上，稱為輪轂電機。

一般來說，其中涉及的驅動電機的動力輸出特性是：①、在低轉速下可以輸出峰值扭矩；②、低速時功率提升很快；③、峰值扭矩較高，而額定扭矩較低；④、由于電磁線圈存在感應電動勢，驅動電機存在反拖力矩。

而純電動汽車的行駛工況復雜，轉速、扭矩隨時都會發生難以預見的變化，驅動電機的上述特點雖然對于純電動汽車的傳動系統強度要求較為苛刻，但由于純電動汽車本身所具有的電機控制等部件，可以實現對驅動電機動力輸出的有效控制，因此本發明經分析認為，可以通過控制策略來實現對傳動系統的保護。

現階段對純電動汽車傳動系統的防護一般通過增大設計的安全系數，即增加傳動連接部件的強度，如變速箱的齒輪、軸承強度，傳動軸的軸管直徑，萬向節的尺寸規格、驅動橋的主減速器的強度，來防止驅動電機的扭矩沖擊對傳動系統帶來的破壞，但這種設計理念并非最佳設計，且一味地增大傳動部件的強度，可能會導致部件的外形尺寸變大，使整車的結構變得復雜，甚至無法滿足整車的布置要求；或者，還有一些現有技術是在原傳動系統中增加扭轉減震等新部件來防止動力總成輸出的扭矩沖擊，但這種方式額外增加了成本且同樣使結構變得復雜，使得這種方案僅能在少部分車型上應用，不具有推廣普適性。

發明內容

鑒于上述，本發明旨在提供一種純電動汽車傳動系統扭矩控制方法，以解決上述電動汽車傳動系統防護的弊端。

本發明采用的技術方案如下：

一種純電動汽車傳動系統扭矩控制方法，其中包括：

在車輛運行過程中，判斷當前車輛工況；

當處于制動能量回收工況時，對應觸發驅動電機的能量回收力矩控制策略；當處于滑行工況時，對應觸發驅動電機的滑行力矩控制策略；當處于起步工況時，對應觸發驅動電機的起步力矩控制策略；當處于加速工況時，對應觸發驅動電機的增扭力矩控制策略；當處于倒車工況時，對應觸發驅動電機的反拖力矩控制策略；當處于前進檔切換至倒檔工況或前進擋切換至空檔工況時，對應觸發驅動電機的反轉力矩控制策略。

在其中至少一種可能的實現方式中，所述能量回收力矩控制策略包括：控制驅動電機的能量回收力矩小于或等于預設的能量回收力矩上限值M_回收max：

其中，M’_max為驅動橋最大允許的反向輸出力矩，i₀為驅動橋減速比，i_g為當前的變速器檔位的速比，η為預設的起步力矩安全系數。

在其中至少一種可能的實現方式中，所述滑行力矩控制策略包括：控制驅動電機的滑行力矩小于或等于預設的滑行力矩上限值M_滑行max，其中，所述M_滑行max小于所述M_回收max。

在其中至少一種可能的實現方式中，所述起步力矩控制策略包括：控制驅動電機的起步力矩小于或等于預設的起步力矩上限值M_起步max：