[發明專利]電控液壓全可變氣門驅動機構

有效

• 申請號: 202110516251.5
• 申請日: 2021-05-12
• 公開（公告）號: CN113217135B
• 公開（公告）日: 2022-02-08
• 發明（設計）人: 王亞偉;錢長俊;何小川;馮利軍;李剛;周俞棟;李美娟
• 申請（專利權）人: 無錫威孚高科技集團股份有限公司
• 主分類號: F01L1/344
• 分類號: F01L1/344;F01L13/00;F01L9/10
• 代理公司: 無錫市興為專利代理事務所(特殊普通合伙) 32517
• 代理人: 屠志力

本發明提供一種電控液壓全可變氣門驅動機構，包括低壓閥芯、閥體、高壓閥芯、缸套和第一活塞；所述低壓閥芯滑動配置在閥體內一側；所述高壓閥芯滑動配置在閥體內另一側；所述閥體內設能夠與低壓油入口連通的低壓油腔，所述高壓閥芯一端伸入低壓油腔內；所述閥體底部設有壓力油出口；所述閥體內設與低壓油入口相連的低壓油通道；所述低壓油通道另一端能夠與壓力油出口相連通；所述缸套配置在閥體底部，所述第一活塞貫穿缸套；所述第一活塞一端能夠伸入壓力油出口內。本發明結構緊湊，采用電控液壓形式驅動氣門進行全可變啟閉，降低技術功耗，達到能量回收和動作緩沖的效果，安全系數高。

技術領域

本發明涉及發動機技術領域，尤其是一種電控液壓全可變氣門驅動機構。

背景技術

目前車輛發動機上的可變相位與可變氣門升程機構，主要是凸輪氣門升程機構，其通過凸輪的變換來改變配氣相位和氣門升程，這種結構只能實現部分固定大小的氣門升程調節，而氣門啟閉相位不能相互獨立調節，只能實現同時早開早關或者晚開晚關，因此，無法對發動機在不同工況下所需的配氣相位和氣門升程進行合理調節；

現有的液壓式氣門系統的工作過程中，一些系統能夠實現氣門相位與氣門升程的可變調節，但由于其系統結構復雜，技術功耗大，容易影響發動機油耗。

發明內容

針對現有技術中存在的不足，本發明提供一種電控液壓全可變氣門驅動機構，結構緊湊，實現能量回收，具有緩沖效果，驅動穩定可靠。本發明采用的技術方案是：

一種電控液壓全可變氣門驅動機構，包括液壓驅動組件和氣門控制組件，

所述液壓驅動組件包括低壓閥芯、閥體和高壓閥芯；

所述閥體頂部設有用于通入低壓油的低壓油入口和用于通入高壓油的高壓油入口；所述低壓閥芯滑動配置在閥體內一側；所述高壓閥芯滑動配置在閥體內另一側；所述閥體內設能夠與低壓油入口連通的低壓油腔，所述高壓閥芯一端伸入低壓油腔內；當低壓閥芯運動到一定位置后，低壓油能夠從低壓油入口進入低壓油腔內并推動高壓閥芯運動；

所述閥體底部設有壓力油出口，當高壓閥芯運動到一定位置時，高壓油能夠從高壓油入口進入壓力油出口；

所述閥體內設與低壓油入口相連的低壓油通道；所述低壓油通道另一端能夠與壓力油出口相連通；當高壓閥芯運動到一定位置時，能夠導通低壓油入口和壓力油出口；

所述氣門控制組件包括缸套和第一活塞；

所述缸套配置在閥體底部，所述第一活塞貫穿缸套；所述第一活塞一端能夠伸入壓力油出口內，其另一端用于連接氣門。

進一步地，在所述液壓驅動組件中，所述閥體內部一側設容納低壓閥芯的低壓閥芯腔，所述閥體內部另一側設容納高壓閥芯的高壓閥芯腔，所述高壓閥芯腔一端和低壓油腔相通。

進一步地，在所述高壓閥芯腔內還設有換向彈簧，所述換向彈簧一端抵接高壓閥芯腔的腔壁，其另一端抵接高壓閥芯。

進一步地，在所述閥體內一側邊緣處設與低壓油腔相通的低壓油回路通道，所述低壓閥芯上設有一圈與低壓油回路通道相適配的外沿，在低壓閥芯周面還設有與外沿相連的低壓油槽；當低壓閥芯運動到其外沿接觸低壓油回路通道外側壁時，低壓油即通過低壓油入口、低壓油槽、低壓油回路通道進入低壓油腔；當低壓閥芯運動到其外沿接觸低壓油回路通道內側壁時，實現泄壓。

進一步地，所述高壓閥芯上設高壓油槽，當高壓閥芯在高壓閥芯腔內往復運動時，高壓油槽一端能夠與低壓油通道或高壓油入口相通，其另一端始終與壓力油出口相通。

進一步地，在所述液壓驅動組件中，還包括電磁鐵、銜鐵彈簧和銜鐵，所述銜鐵彈簧一端連接電磁鐵，其另一端連接低壓閥芯的一端，所述銜鐵配置在低壓閥芯靠近電磁鐵一側的邊緣處，通過電磁鐵通斷電對銜鐵吸引力的有無，實現低壓閥芯在閥體內的往復運動。