[發(fā)明專利]一種在CTCS2+ATO系統(tǒng)中提升短編組列車自動(dòng)折返效率的方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202110459346.8
• 申請(qǐng)日: 2021-04-27
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN112977557B
• 公開(kāi)（公告）日: 2022-07-26
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 汪濤;張雅靜;陳智新;納吉慶;郭亮
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 卡斯柯信號(hào)有限公司
• 主分類號(hào): B61L27/10
• 分類號(hào): B61L27/10;B61L27/20;B61L23/00
• 代理公司: 上海元好知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 31323
• 代理人: 張雙紅;曹媛

本發(fā)明公開(kāi)了一種在CTCS2+ATO系統(tǒng)中提升短編組列車自動(dòng)折返效率的方法，包括：列車停在折返起始軌，并辦理至折返線的進(jìn)路后，列車啟動(dòng)運(yùn)行，列車的車載設(shè)備根據(jù)接收到的第一股道信息包生成第一停車曲線控制列車運(yùn)行；其中，第一股道信息包括變量值Q_LGTLOC和變量值D_STOP，變量值Q_LGTLOC＝0，變量值D_STOP描述為第一停車點(diǎn)距離；列車進(jìn)入折返線后，列車的車載設(shè)備根據(jù)接收到的第二股道信息包生成第二停車曲線控制列車運(yùn)行，直至列車停車；其中，第二股道信息包括變量值Q_LGTLOC和變量值D_STOP，變量值Q_LGTLOC＝0，變量值D_STOP描述為第二停車點(diǎn)距離。本發(fā)明提升了短編組列車的折返效率。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種在CTCS2+ATO系統(tǒng)中提升短編組列車自動(dòng)折返效率的方法。

背景技術(shù)

市域(郊)鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，為通勤客流提供快速度、大運(yùn)量、公交化運(yùn)輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。

由此可以看出市域鐵路主要服務(wù)于都市圈、城市市域范圍，服務(wù)都市圈中心城市城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及組團(tuán)內(nèi)部的通勤客流；提供市域范圍的通勤交通，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)；提供跨市范圍的通勤交通，更好適應(yīng)都市圈發(fā)展要求，市域(郊)鐵路服務(wù)范圍一般在50km～100km，設(shè)計(jì)速度100km/h～160km/h之間，運(yùn)輸模式為站站停和大站停相結(jié)合，采用公交化運(yùn)輸組織方式、行車密度更大、站間距較小(平均站間距在3km左右)。

由于市域(郊)鐵路的客流具有潮汐現(xiàn)象，早晚高峰更加明顯，在高峰時(shí)段有追蹤間隔3分鐘的運(yùn)營(yíng)需求，包含折返間隔滿足3分鐘且要求具有ATO功能(Automatic TrainOperation，列車自動(dòng)駕駛)，同時(shí)由于市域鐵路需要與高速干線鐵路和區(qū)域城際鐵路實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行，市域鐵路需要與城市軌道交通互聯(lián)互通，滿足國(guó)家干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通四網(wǎng)融合發(fā)展，這些都對(duì)市域鐵路所采用的信號(hào)系統(tǒng)提出前所未有的挑戰(zhàn)。

市域鐵路信號(hào)使用的兩種信號(hào)制式，一種為基于無(wú)線通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(Communication Based Train Control System，簡(jiǎn)稱CBTC)，另一種為CTCS2(ChineseTrain Control System，中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)第2級(jí))+ATO系統(tǒng)。由于部分市域鐵路有國(guó)鐵列車運(yùn)營(yíng)的需求，國(guó)鐵列車裝備的車載均可在兼容CTCS-2級(jí)線路，因此有這種需求的城際鐵路均采用CTCS2+ATO的信號(hào)系統(tǒng)。而且鐵線路CTCS2級(jí)已有成熟的ATO運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)，自增加自動(dòng)折返功能后，能滿足市域線路公交化運(yùn)營(yíng)折返間隔3分鐘的需求。

由于市域鐵路客流具有潮汐現(xiàn)象，因此在運(yùn)營(yíng)上普遍采用長(zhǎng)編組列車(8節(jié)車廂)和短編組列車(4節(jié)車廂)，在高峰時(shí)使用長(zhǎng)編組和兩列短編組列車連掛運(yùn)營(yíng)，低峰時(shí)使用短編組列車運(yùn)營(yíng)的方式。

目前CTCS2+ATO列控系統(tǒng)在設(shè)計(jì)上沒(méi)有考慮長(zhǎng)/短編組混合運(yùn)營(yíng)的需求，特別是在折返作業(yè)過(guò)程，短編組列車沒(méi)有發(fā)揮出優(yōu)勢(shì)。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于提供一種在CTCS2+ATO系統(tǒng)中提升短編組列車自動(dòng)折返效率的方法，以實(shí)現(xiàn)提升短編組列車的折返效率的目的。

為了實(shí)現(xiàn)以上目的，本發(fā)明通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：

一種在CTCS2+ATO系統(tǒng)中提升短編組列車自動(dòng)折返效率的方法，包括：

列車停在折返起始軌，并辦理至折返線的進(jìn)路后，所述列車啟動(dòng)運(yùn)行，所述列車的車載設(shè)備根據(jù)接收到的第一股道信息包生成第一停車曲線控制所述列車運(yùn)行；

其中，所述第一股道信息包括變量值Q_LGTLOC和變量值D_STOP，所述變量值Q_LGTLOC＝0，所述變量值D_STOP描述為第一停車點(diǎn)距離；

所述列車進(jìn)入所述折返線后，所述列車的車載設(shè)備根據(jù)接收到的第二股道信息包生成第二停車曲線控制所述列車運(yùn)行，直至所述列車停車；