[發明專利]利用配重承受加載反力的可自行走加載裝置及控制系統

在審

• 申請號: 202110376861.X
• 申請日: 2021-04-08
• 公開（公告）號: CN113109161A
• 公開（公告）日: 2021-07-13
• 發明（設計）人: 唐宏賓;張曙光;傅政;周振華
• 申請（專利權）人: 長沙理工大學
• 主分類號: G01N3/12
• 分類號: G01N3/12;G01N3/36;G01N3/40;G01N3/02;G05B19/042;E02D1/00
• 代理公司: 長沙惟盛赟鼎知識產權代理事務所(普通合伙) 43228
• 代理人: 滕澧陽

本發明公開了利用配重承受加載反力的可自行走加載裝置及控制系統，所述加載裝置包括輪胎式加載工裝、動態激振器、重力塊和液壓站；所述輪胎式加載工裝包括兩個輪胎和車輪支架，車輪支架上端與動態激振器連接；所述液壓站與動態激振器連接；所述重力塊安裝在動態激振器上方。上述加載裝置還包括壓盤式加載工裝和靜態加載器，所述壓盤式加載工裝包括壓盤桿和壓盤，壓盤桿上端與靜態加載器連接；所述液壓站與靜態加載器連接；所述重力塊安裝在靜態加載器上方。本發明既能夠提供靜態荷載，又能夠提供多樣的動態荷載；當進行加載時，所產生的加載反力在重力塊重力作用下被克服，不傳遞至其它結構上，從而減小了機架的變形。

技術領域

本發明涉及交通工程技術領域，具體涉及一種利用配重承受加載反力的可自行走加載裝置及控制系統。

背景技術

目前，道路路基路面的彎沉、回彈模量檢測中，貝克曼梁法、自動彎沉儀法、激光式高速路面彎沉測定儀法都是基于10噸后軸軸載的“標準車”加載，但采用的后軸軸載為10噸的“標準車”的產量越來越少，且與現有高速重載交通工具有極大的差別；與此同時，標準車所提供的荷載為靜態荷載，無法提供多樣的動態荷載，致使與車輛荷載實際情況有所不同。這些都會導致測試結果的精確度不足，造成誤差。此外，加載時產生的加載反力會傳遞至裝置機構上，造成機構的受力增大，嚴重時會使機構產生較大的扭曲變形、破壞等，從而造成裝置的損壞。

發明內容

因此，本發明要解決的技術問題在于克服現有技術中的標準車無法提供多樣的動態荷載，導致測試結果的精確度不足，造成誤差；加載時產生的加載反力會傳遞至裝置機構上，造成機構的受力增大，嚴重時會使機構產生較大的扭曲變形，造成裝置損壞的缺陷，從而提供一種利用配重承受加載反力的可自行走加載裝置及控制系統。

為此，所述可自行走加載裝置包括輪胎式加載工裝、動態激振器、反力座機構、機架和液壓站；

所述輪胎式加載工裝包括兩個輪胎和車輪支架；兩個所述輪胎與車輪支架連接；所述車輪支架上端與動態激振器通過第一聯軸器連接，所述第一聯軸器與動態激振器之間安裝有第一力傳感器；所述兩個輪胎接觸測試點的輪隙中間處布設第一位移傳感器；

所述液壓站安裝在機架上，且與動態激振器通過油管連接，用于控制動態激振器進行加載；所述反力座機構包括重力塊，所述重力塊安裝在動態激振器上方。

優選地，還包括壓盤式加載工裝和靜態加載器；所述壓盤式加載工裝包括壓盤桿、壓盤；所述壓盤桿下端與壓盤通過球鉸連接，壓盤桿上端與靜態加載器通過第二聯軸器連接；

所述第二聯軸器與靜態加載器之間安裝有第二力傳感器；所述壓盤兩邊分別設有立柱，兩個所述立柱處布設第二位移傳感器；所述液壓站通過油管與靜態加載器連接，用于控制靜態加載器進行加載；所述重力塊安裝在靜態加載器上方。

優選地，所述反力座機構還包括橫向導軌、第一橫向驅動機構、第二橫向驅動機構和齒條；

所述橫向導軌安裝在重力塊下表面；所述第一橫向驅動機構包括滑塊、齒輪、步進電機和橫向制動器；所述第二橫向驅動機構與第一橫向驅動機構的結構相同；

所述滑塊安裝在橫向導軌上；所述步進電機與滑塊連接；所述齒輪與步進電機的軸連接；所述齒輪與齒條嚙合；所述第一橫向驅動機構的滑塊與動態激振器連接，所述第二橫向驅動機構的滑塊與靜態加載器連接。

優選地，還包括縱向導軌和縱向行走機構，所述縱向導軌固定安裝于地基上，所述縱向行走機構的數量為四個，分別安裝在機架的四個角落；所述縱向行走機構包括縱向行走驅動機構、縱向行走框架、兩個實心輪胎和兩個鋼輪；所述縱向行走框架上端與機架鉸接；兩個所述鋼輪安裝在縱向導軌上。

優選地，還包括吊籃升降液壓油缸和吊籃；所述吊籃升降液壓油缸的數量為四個，分別固定在機架四周；四個所述吊籃升降液壓油缸分別與吊籃連接，所述反力座機構安裝于吊籃上表面，所述反力座機構與吊籃之間設置有減振塊。