[發明專利]車輛的控制裝置以及控制方法

在審

• 申請號: 202110307686.9
• 申請日: 2021-03-23
• 公開（公告）號: CN113442903A
• 公開（公告）日: 2021-09-28
• 發明（設計）人: 池富和寬;土田康隆
• 申請（專利權）人: 豐田自動車株式會社
• 主分類號: B60W20/16
• 分類號: B60W20/16
• 代理公司: 北京品源專利代理有限公司 11332
• 代理人: 呂琳;樸秀玉

本公開涉及一種車輛的控制裝置以及控制方法。車輛的控制裝置被配置為：在電池的充電率為閾值以下的情況下，執行將使用內燃機的驅動力通過電動發電機進行發電而產生的電力充電至電池的充電控制。控制裝置還被配置為進行：獲取電池的溫度；在作為從內燃機的起動時起至內燃機的預熱完成為止的期間的預熱期間將所述閾值設定為第一閾值；在所述預熱期間結束時將所述閾值設定為比所述第一閾值高的第二閾值；以及在所述電池的溫度為第一溫度的情況下，與所述電池的溫度為比所述第一溫度高的第二溫度的情況相比，將所述第二閾值設定得更高。

技術領域

本公開涉及一種車輛的控制裝置以及控制方法。

背景技術

日本特開2007－230476號公報所記載的車輛具備內燃機和電動發電機來作為車輛的驅動源。車輛具備蓄存使用內燃機的驅動力通過電動發電機進行發電而產生的電力的電池。

在從內燃機的起動時起至預熱完成為止的期間，該內燃機的溫度較低，因此從內燃機排出的顆粒物的量較多。特別是，當能從電池供給至電動發電機的電量少時，車輛行駛所需的車輛請求輸出中的、內燃機的輸出的比例增加，因此從該內燃機排出的顆粒物的量進一步變多。

發明內容

在本公開的一個方案中，提供一種車輛的控制裝置。所述車輛具備：內燃機；電動發電機；以及電池，被配置為蓄存使用所述內燃機的驅動力通過所述電動發電機進行發電而產生的電力。所述控制裝置具備充電控制部，所述充電控制部被配置為：在所述電池的充電率為閾值以下的情況下，執行將使用所述內燃機的驅動力通過所述電動發電機進行發電而產生的電力充電至所述電池的充電控制。所述控制裝置還具備：獲取部，被配置為獲取所述電池的溫度；以及設定部，被配置為在作為從所述內燃機的起動時起至所述內燃機的預熱完成為止的期間的預熱期間將所述閾值設定為第一閾值，并且在所述預熱期間結束時將所述閾值設定為比所述第一閾值高的第二閾值。所述設定部被配置為：在由所述獲取部獲取的所述電池的溫度為第一溫度的情況下，與所述電池的溫度為比所述第一溫度高的第二溫度的情況相比，將所述第二閾值設定得更高。

在本公開的另一個方案中，提供一種車輛的控制方法。所述車輛具備：內燃機；電動發電機；以及電池，被配置為蓄存使用所述內燃機的驅動力通過所述電動發電機進行發電而產生的電力。所述控制方法包括：在所述電池的充電率為閾值以下的情況下，執行將使用所述內燃機的驅動力通過所述電動發電機進行發電而產生的電力充電至所述電池的充電控制；獲取所述電池的溫度；在作為從所述內燃機的起動時起至所述內燃機的預熱完成為止的期間的預熱期間將所述閾值設定為第一閾值；在所述預熱期間結束時將所述閾值設定為比所述第一閾值高的第二閾值；以及在所述電池的溫度為第一溫度的情況下，與所述電池的溫度為比所述第一溫度高的第二溫度的情況相比，將所述第二閾值設定得更高。

在執行充電控制的情況下，與不執行充電控制的情況相比，車輛行駛所需的車輛請求輸出中的、內燃機的輸出的比例增加，因此從該內燃機排出的顆粒物的量變多。對于這點，根據上述構成，第一閾值比第二閾值低，因此，與內燃機的預熱期間結束的情況相比，在內燃機的預熱期間不易執行充電控制。

再者，在電池的溫度低的情況下，與電池的溫度高的情況相比，能從電池供給至電動發電機的電力量變少。因此，在電池的溫度低的情況下，與電池的溫度高的情況相比，電池的充電率被計算得更低。并且，在內燃機的預熱期間電池的充電率為第一閾值以下的情況下，執行充電控制。對于這點，根據上述構成，在電池的溫度低的情況下，與電池的溫度高的情況相比，使第二閾值升高，因此，在之后的內燃機的預熱期間，電池的充電率不易成為第一閾值以下。由此，會抑制車輛行駛所需的車輛請求輸出中的、內燃機的輸出的比例隨著在內燃機的預熱期間執行充電控制而增加。其結果是，能抑制在內燃機的預熱期間從內燃機排出的顆粒物的量變多。

附圖說明

圖1是車輛的概略構成圖。

圖2是表示充電率下限值的通常時設定控制的流程圖。

圖3是表示充電率下限值的預熱時設定控制的流程圖。