[發(fā)明專利]一種列車運行自動調(diào)整方法

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 202110246046.1
• 申請日: 2021-03-05
• 公開（公告）號: CN112977553A
• 公開（公告）日: 2021-06-18
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 董海榮;侯卓璞;周敏;寧靈斌;孟令云
• 申請（專利權(quán)）人: 北京交通大學(xué)
• 主分類號: B61L27/00
• 分類號: B61L27/00
• 代理公司: 北京市商泰律師事務(wù)所 11255
• 代理人: 麻吉鳳

1.一種列車運行自動調(diào)整方法，其特征在于，包括：

步驟1，對列車進站前乘客候車、列車進站后乘客上下車及列車離站后乘客滯留過程建模，建立動態(tài)客流仿真器；

步驟2，以最小化列車總延誤時間和最小化站臺滯留乘客總數(shù)為優(yōu)化目標(biāo)，以列車運行等級選擇、列車停站時間、列車安全運行間隔及列車扣車時間為初始約束，建立數(shù)學(xué)模型；

步驟3，根據(jù)列車預(yù)定運營數(shù)據(jù)、實時客流信息和實時延誤場景，生成初始的列車運行方案；

步驟4，將所述實時客流信息輸入所述動態(tài)客流仿真器，確定被扣列車，更新所述被扣列車的扣車時間約束；以所述被扣列車的扣車時間約束，對所述數(shù)學(xué)模型進行更新，對更新后的數(shù)學(xué)模型進行迭代求解，優(yōu)化所述初始的列車運行方案，輸出優(yōu)化的列車運行方案；

步驟5，根據(jù)所述優(yōu)化的列車運行方案，對所述列車進行調(diào)整。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，

所述列車運行調(diào)整方案包括：被扣停列車及其所在車站、扣停時間、后續(xù)列車的停站時間及所有受影響列車的區(qū)間運行等級；或

所述列車運營數(shù)據(jù)包括：列車在各車站計劃停站時間、列車在各區(qū)間計劃運行時間、選擇的列車運行等級以及對應(yīng)的運行時間、列車發(fā)車間隔、列車安全運行間隔及扣車時間；或

所述客流信息包括：乘客進站速率、各車站初始狀態(tài)候車人數(shù)、列車進站前乘客候車、列車進站后下車乘客人數(shù)與車上人數(shù)的比例；或

所述延誤場景包括：初始延誤持續(xù)時間、初始延誤列車及其所在車站信息。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟2具體為：

所述動態(tài)客流仿真器是為了得到各站滯留乘客數(shù)量以評估運行調(diào)整方案，同時確定列車是否被扣停，為數(shù)學(xué)模型動態(tài)更新扣停時間約束；

所述動態(tài)客流仿真器輸出列車在各站的上下車人數(shù)、一個發(fā)車間隔內(nèi)站臺上候車人數(shù)及列車離站后的留乘人數(shù)，各狀態(tài)的關(guān)系式表示如下：

一個發(fā)車間隔內(nèi)到達站臺的乘客數(shù)量為：

其中，下標(biāo)i為車站索引，下標(biāo)j為列車索引，λ_i,j為乘客進站速率，td_i,j為列車j的實際發(fā)車時刻；

列車j離開車站i時車上人數(shù)為：

其中，為列車j在車站i停站時的上車人數(shù)，為列車j在車站i停站時的下車人數(shù)，列車到達車站時的車上人數(shù)與其離開上一站時的車上人數(shù)相等；

列車停站時，上車的乘客數(shù)量為：

其中，P_cap為列車最大允許載客量，為列車離開車站后站臺上的滯留乘客數(shù)量；

列車停站時，下車的乘客數(shù)量為：

其中，ω_i,j為下車乘客人數(shù)與車上人數(shù)的比例；

列車離站時的留乘人數(shù)：