[發(fā)明專利]一種電池管理系統(tǒng)子模塊串行編碼系統(tǒng)及其編碼方法

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 202110233052.3
• 申請日: 2021-03-03
• 公開（公告）號: CN112786982A
• 公開（公告）日: 2021-05-11
• 發(fā)明（設計）人: 孫永樂
• 申請（專利權）人: 江蘇琥珀汽車科技有限公司
• 主分類號: H01M10/42
• 分類號: H01M10/42;B60L58/10;H04L12/40;H02J7/00
• 代理公司: 南京鐘山專利代理有限公司 32252
• 代理人: 陳亮亮

本發(fā)明的一種電池管理系統(tǒng)子模塊串行編碼系統(tǒng)及其編碼方法，包含主模塊和多個子模塊，主模塊與多個子模塊之間通過數據傳輸總線相互連接進行通信，主模塊與多個子模塊之間通過串行編碼線串聯(lián)連接。本發(fā)明提供了一種串行單線路連接的編碼方案，主模塊通過CAN總線配合編碼線順序完成所有子模塊的序號編碼，具有連接簡單，可靠性高的優(yōu)點，并且對子模塊的生產和維修、維護帶來了極大的方便。

技術領域

本發(fā)明涉及一種串行編碼系統(tǒng)及其編碼方法，特別是一種電池管理系統(tǒng)子模塊串行編碼系統(tǒng)及其編碼方法，屬于新能源車領域。

背景技術

眾所周知電池管理系統(tǒng)（BMS）是新能源車的核心零部件之一，在汽車運行的過程中動力電池組的電芯存在著過充、過放、過溫、過冷、過電壓、過電流等各種各樣的問題，為確保電池使用安全、性能良好，延長電池使用壽命，必須對電池進行合理有效的管理和控制。

目前高電壓（超過100V）BMS系統(tǒng)大多采用的是主、從式結構，系統(tǒng)一般會有一個主模塊和若干子模塊構成，子模塊最多的時候可能達到30個以上，由眾多的子模塊共同和主模塊一起完成高壓電池組的所有電芯的動態(tài)管理，如此眾多的子模塊集成在一起，必須有一個簡單且有效的編碼方案對所有子模塊進行統(tǒng)一編碼，以方便主模塊的協(xié)調管理，該編碼方案既要保證生產的便利性又要保證維修、維護的簡單方便，所以改編碼方案既不能在子模塊的硬件PCB板上解決，也不能通過軟件將不同號碼寫入EEPROM/FLASH中的方法解決，因為前一種方法會造成子系統(tǒng)產品硬件上的差異性，后一種方法會造成子系統(tǒng)產品軟件的差異，無論以上的哪一種方案都會給產品的生產、維修、維護帶來極大的麻煩。

發(fā)明內容

本發(fā)明所要解決的技術問題是提供一種電池管理系統(tǒng)子模塊串行編碼系統(tǒng)及其編碼方法，便于電池管理系統(tǒng)子模塊的維護和維修。

為解決上述技術問題，本發(fā)明所采用的技術方案是：

一種電池管理系統(tǒng)子模塊串行編碼系統(tǒng)，其特征在于：包含主模塊和多個子模塊，主模塊與多個子模塊之間通過數據傳輸總線相互連接進行通信，主模塊與多個子模塊之間通過串行編碼線串聯(lián)連接。

進一步地，所述數據傳輸總線為BMS內部CAN總線。

進一步地，所述主模塊的一個輸出管腳通過串行編碼線與第一子模塊的輸入端In連接，第一子模塊的輸出端Out通過串行編碼線與第二子模塊的輸入端In連接，第二子模塊的輸出端Out通過串行編碼線與第三子模塊的輸入端In連接，子模塊依次串聯(lián)直至第n-1子模塊的輸出端Out通過串行編碼線與第n子模塊的輸入端In連接，n為子模塊的數量。

進一步地，所述子模塊的輸入端In的電路結構包含二極管D1，二極管D1的陽極連接電源VCC，二極管D1的陰極連接電阻R1一端，電阻R1的另一端連接電容C1一端和電阻R2一端并作為子模塊輸入端，電阻R2另一端連接電容C2一端并與子模塊的MCU的輸入接口連接，電容C1的另一端和電容C2的另一端接地。

進一步地，所述子模塊的輸出端Out的電路結構包含電阻R3和電阻R4，電阻R3的一端和電阻R4的一端連接電源VCC，電阻R3的另一端連接MOS管Q1的漏極和MOS管Q2的源極，電阻R4的另一端連接MOS管Q2的漏極并作為子模塊輸出端，MOS管Q1的源極與子模塊MCU的輸出接口連接，MOS管Q1的柵極和MOS管Q2的柵極接地。

進一步地，所述主模塊和子模塊內分別設置有CAN收發(fā)器，CAN收發(fā)器的TXD信號輸入接口連接主模塊或子模塊的TXD信號輸出接口連接，CAN收發(fā)器的RXD信號輸出接口連接主模塊或子模塊的RXD信號輸入接口連接。

進一步地，所述主模塊的CAN收發(fā)器的兩個接口以及多個子模塊的CAN收發(fā)器的兩個接口分別與信號線CAN_H和信號線CAN_L連接。