[發明專利]一種用于改善噴油性能的氣量控制方法及系統

有效

• 申請號: 202110195810.7
• 申請日: 2021-02-19
• 公開（公告）號: CN113006953B
• 公開（公告）日: 2022-06-24
• 發明（設計）人: 秦龍;張春嬌;張順;彭浩
• 申請（專利權）人: 東風汽車集團股份有限公司
• 主分類號: F02D41/00
• 分類號: F02D41/00
• 代理公司: 武漢智權專利代理事務所(特殊普通合伙) 42225
• 代理人: 張凱

本發明公開了一種用于改善噴油性能的氣量控制方法及系統，涉及汽車發動機進氣控制領域，該方法包括基于發動機當前噴油類型：當噴油類型為噴油脈寬超限時，基于最大噴油脈寬和最大允許噴射時間間的比值，采用最大氣量大變化率降低和氣路扭矩降低的方式調節氣量、采用最大氣量大變化率降低的方式調節氣量或采用最大氣量小變化率降低的方式調節氣量；當噴油類型為斷油時，基于斷油時的發動機轉速對最小氣量進行控制；當噴油類型為供油恢復時，基于供油恢復時的供油缸數對最大氣量進行控制。本發明能夠有效改善排放，并提高燃油經濟性和駕駛性。

技術領域

本發明涉及汽車發動機進氣控制領域，具體涉及一種用于改善噴油性能的氣量控制方法及系統。

背景技術

當前，傳統的發動機噴油控制一般是基于氣量和理想空燃比進行噴油脈寬的計算，進而控制噴油嘴實現噴油。但是，在氣量請求達到當前噴油脈寬限制時，會導致實際進入氣缸的新鮮空氣多于實際燃燒的空氣，此種情形下，通常會根據排氣系統中氧傳感器檢測的空燃比進行噴油減稀補償，但由于排氣系統檢測的空燃比相較于發動機燃燒的空燃比存在時間遲滯，從而導致發動機排放性能變差；即使通過負反饋調節控制進氣門的關閉時刻來控制缸內的新鮮充量，但通過可變氣門的方式需要通過負反饋調節，其同樣也存在一定的滯后性。

發明內容

針對現有技術中存在的缺陷，本發明的目的在于提供一種用于改善噴油性能的氣量控制方法及系統，能夠有效改善排放，并提高燃油經濟性和駕駛性。

為達到以上目的，本發明提供的一種用于改善噴油性能的氣量控制方法，包括以下步驟：

基于發動機當前噴油類型：

當噴油類型為噴油脈寬超限時，基于最大噴油脈寬和最大允許噴射時間間的比值，采用最大氣量大變化率降低和氣路扭矩降低的方式調節氣量、采用最大氣量大變化率降低的方式調節氣量或采用最大氣量小變化率降低的方式調節氣量；

當噴油類型為斷油時，基于斷油時的發動機轉速對最小氣量進行控制，并待控制超過預設時間后恢復最小氣量為正常最小氣量；

當噴油類型為供油恢復時，基于供油恢復時的供油缸數對最大氣量進行控制，并待控制超過設定時間后恢復最大氣量為正常最大氣量。

在上述技術方案的基礎上，

當最大噴油脈寬和最大允許噴射時間間的比值大于1時，表示噴油脈寬超限；

當最大噴射油壓為最大油泵供油壓力與進氣岐管氣體壓力之差時，得到的噴射時間為最大噴油脈寬，所述最大噴射油壓為未進行氣量保護的最大噴射時間計算時預估的最大噴射油壓。

在上述技術方案的基礎上，所述未進行氣量保護的最大噴射時間的計算步驟為：

基于燃油密度、最大噴射油壓、靜態的噴射流量、靜態噴射油壓和發動機所有缸的目標噴油量，計算得到未進行氣量保護的最大噴射時間，計算公式為：

其中，t_InjMaxCyl表示未進行氣量保護的最大噴射時間，m_fuelMax表示發動機所有缸的目標噴油量，Q_Static表示靜態的噴射流量，p_FuelMax表示最大噴射油壓，p_FuelStatic表示靜態噴射油壓，表示燃油密度的修正系數。

在上述技術方案的基礎上，所述基于最大噴油脈寬和最大允許噴射時間間的比值，采用最大氣量大變化率降低和氣路扭矩降低的方式調節氣量、采用最大氣量大變化率降低的方式調節氣量或采用最大氣量小變化率降低的方式調節氣量，具體為：

基于最大噴油脈寬和最大允許噴射時間間的比值，得到噴油超限系數：

當噴油超限系數大于第一預設噴油超限限制系數時，采用最大氣量大變化率降低和氣路扭矩降低的方式調節氣量；