[發明專利]緊湊型全時四驅車輛的變速器

在審

• 申請號: 202110088499.6
• 申請日: 2021-01-22
• 公開（公告）號: CN112780744A
• 公開（公告）日: 2021-05-11
• 發明（設計）人: 王志傲;王奧奇;陳靜;田哲文;喬維高
• 申請（專利權）人: 武漢理工大學
• 主分類號: F16H37/08
• 分類號: F16H37/08;F16H57/021;F16H57/023;B60K17/346
• 代理公司: 武漢開元知識產權代理有限公司 42104
• 代理人: 劉琳

本發明公開了一種緊湊型全時四驅車輛的變速器。該變速器包括變速箱殼體，所述變速箱殼體上設有兩端與其軸承連接的輸入軸總成；所述輸入軸總成外側外嚙合有與輸入軸總成平行的倒擋中間齒輪軸總成；所述倒擋中間齒輪軸總成內側外嚙合有一端與所述變速箱殼體軸承連接的、且位于輸入軸總成內側的中間軸總成；所述中間軸總成一端固定連接有與其呈垂直布置的前驅輸出軸總成；所述前驅輸出軸總成一側固設有前差速器總成；所述中間軸總成另一端固設有與其繞同一軸線轉動的中央差速器總成；所述中央差速器總成另一端嚙合有后驅輸出軸總成。本發明將中央差速器布置在內，結構穩定，容易轉向；并且其占用空間較小，重量較小，動力傳遞效率增加。

技術領域

本發明涉及車輛技術領域，具體地指一種全緊湊型全時四驅車輛的變速器。

背景技術

目前關于四驅車輛差速器設計已經較為成熟，無論是分時四驅車輛還是全時四驅車輛都能在不同種路況下提供大小合適的驅動力，限制輪胎的滑轉。然而四驅傳動系統日益增加的結構復雜程度使整個系統重量增加、傳遞效率下降、布置空間較大。例如某種分時四驅傳動結構的傳動路線為：發動機輸出動力，經過變速器、分動器，再分別傳動到前后減速器。該結構雖然穩定，但重量大，而且四驅行駛時沒有中央差速，在鋪裝路面上行駛會出現轉向困難的情況。全時四驅結構類型較多，但都有因差速器布置等原因出現的結構復雜、重量較重的問題。中央差速器的布置方法與中央差速的實現方式是現今全時四驅變速器的技術要點。

以奧迪、奔馳幾款全時四驅為例，其第六代Quattro系統與Quattro Ultra系統均采用發動機前置、縱置布置。第六代Quattro系統動力經變速系統傳遞到中央差速器殼體上，再由中央差速器把動力分配給前后驅動橋。該布置縱向上布置空間較大，沒有有效利用汽車橫向空間，難以在緊湊型車型上實現布置。Quattro Ultra系統與第六代Quattro系統布置類似，但沒有使用中央差速器，而是在傳動軸上使用了一種電控主動多片離合實現前后橋差速，汽車轉彎時松開離合來允許前后橋出現轉速差。該布置存在縱向布置空間問題的同時，也存在前驅動橋分配動力不會低于50％的缺點，這使得汽車在前驅輪打滑時后驅動輪不能分配到足夠的動力。奧迪Haldex系統與奔馳4MATIC系統結構類似，它們采用發動機前置、橫置布置，布置空間上將相比前兩款有所縮小，但是他們的變速器內沒有中央差速器，差速裝置采用和Quattro Ultra系統相同的電控多片離合器，在分配動力上也會存在前驅動橋分配動力不會低于50％的問題。

發明內容

本發明的目的就是要解決現有全時四驅系統布置空間較大或缺少中央差速器導致轉向困難的問題，提供一種布置結構較小、中央差速器內置的緊湊型全時四驅變速器。

為實現上述目的，本發明研制出了一種緊湊型全時四驅變速器，該變速器包括變速箱殼體，其特別之處在于：所述變速箱殼體上設有兩端與其軸承連接的輸入軸總成；所述輸入軸總成外側外嚙合有兩端與所述變速箱殼體軸承連接的、且與輸入軸總成平行的倒擋中間齒輪軸總成；所述倒擋中間齒輪軸總成內側外嚙合有一端與所述變速箱殼體軸承連接的、與輸入軸總成平行的、且位于輸入軸總成內側的中間軸總成；所述中間軸總成一端固定連接有與其呈垂直布置、且位于中間軸總成外側的的前驅輸出軸總成；所述前驅輸出軸總成一側固設有與所述變速箱殼體軸承連接的前差速器總成；所述中間軸總成另一端固定連接有與其繞同一軸線轉動的中央差速器總成；所述中央差速器總成另一端嚙合有一端與所述變速箱殼體軸承連接的后驅輸出軸總成。

該變速器將中央差速器布置在內，結構穩定，汽車在前驅輪打滑時后驅動輪能夠分配到足夠的動力，轉向容易；并且整體結構布置緊湊，占用空間較小，整個變速器的重量較小，動力傳遞效率增加。

進一步地，所述輸入軸總成包括兩端與所述變速箱殼體軸承連接的輸入軸，所述輸入軸從一端至另一端依次固設有5擋常嚙合齒輪、4擋常嚙合齒輪、3擋常嚙合齒輪、2擋常嚙合齒輪、1擋常嚙合齒輪，以及倒擋常嚙合齒輪。