[實用新型]一種地鐵區間疏散結構

有效

• 申請號: 202022706005.X
• 申請日: 2020-11-20
• 公開（公告）號: CN213684133U
• 公開（公告）日: 2021-07-13
• 發明（設計）人: 華志剛;王占生;農興中;杜江濤;王丹平;佘海洋;姚文康;曹一龍;馮煜坤
• 申請（專利權）人: 廣州地鐵設計研究院股份有限公司
• 主分類號: E21D9/14
• 分類號: E21D9/14;E21F11/00
• 代理公司: 北京五洲洋和知識產權代理事務所(普通合伙) 11387
• 代理人: 劉春成;徐麗娜

本實用新型提供一種地鐵區間疏散結構，地鐵隧道兩端為地鐵車站，地鐵車站具有站臺板，相鄰的兩個地鐵車站之間的位置為地鐵區間，疏散結構包括：疏散平臺，疏散平臺沿地鐵隧道的長度方向延伸并與地鐵隧道的側壁連接；疏散平臺延伸至與站臺板相連接，本實用新型通過疏散平臺與站臺板相連接解決了區間疏散平臺與站臺板不連續的問題，并且即使在車站端頭設有地鐵區間隔斷門，仍然可使疏散平臺與站臺板連通使，同時能夠使區間內人員避免兩次上下樓梯進行疏散，減小了人員上下樓梯過程中的風險，提高疏散效率。

技術領域

本實用新型涉及地鐵設施技術領域，特別涉及一種地鐵區間疏散結構。

背景技術

近年來，由于城市地鐵具有高載客、準時、安全、便捷的特點，逐步發展成為解決日趨緊張的城市交通問題的首選方法。隨著各大城市地鐵線網的不斷加密，區間列車發生故障和火災的情況逐漸增多，這對緊急情況、火災工況下的區間疏散提出了更高要求。如何快速疏散區間內人員，有效避免重大安全責任事故發生，是一個亟待解決的問題。

目前，疏散平臺一般在車站端墻外側10m處斷開，疏散平臺端部設置下軌樓梯至道床，人員沿道床疏散至車站內部，然后通過車站內設備區端部樓梯上至設備區走道，進而疏散至車站站廳層。地鐵車站一般兼具人防緊急掩護功能，車站一端會設置區間人防隔斷門，在極端情況下，當列車失火時且列車恰好在人防門處失去動力時，一般城市地鐵區間隔斷門人防門寬度為3.8m(地鐵車廂A型車寬度為3.0m，B型車寬度為2.88m)，A型車的車廂與人防門之間的空隙僅0.4m，B型車的車廂與人防門之間的空隙僅0.46m，均不滿足《地鐵設計規范》GB50157-2013中最小0.55m疏散寬度的要求。為了解決人防門處寬度不滿足的問題，個別城市將人防門加寬為4.2m，此時雖然滿足了列車停在人防門處的疏散寬度，但乘客仍需從疏散平臺下樓梯至道床，跨過人防門檻及軌道排水溝，不便于乘客疏散。

實用新型內容

本實用新型的目的在于提供一種地鐵區間疏散結構，實現了提升乘客疏散的方便性和增強乘客疏散時的安全性。

為了實現上述目的，本實用新型提供如下技術方案：一種地鐵區間疏散結構，地鐵隧道兩端為地鐵車站，地鐵車站具有站臺板，相鄰的兩個地鐵車站之間的位置為地鐵區間，疏散結構包括：疏散平臺，疏散平臺沿地鐵隧道的長度方向延伸并與地鐵隧道的側壁連接；疏散平臺延伸至與站臺板相連接。

進一步地，在上述的地鐵區間疏散結構中，當地鐵車站的端頭位置處設置有地鐵區間隔斷門時，疏散結構還包括：人防疏散門，人防疏散門設于地鐵車站的端頭位置處的門框墻上，當人防疏散門開啟時，疏散平臺和站臺板相連通。

進一步地，在上述的地鐵區間疏散結構中，還包括坡道，將與站臺板相連接的一段疏散平臺設置為坡道，坡道使疏散平臺與站臺板順接。

進一步地，在上述的地鐵區間疏散結構中，還包括下軌樓梯，下軌樓梯與站臺板連接。

進一步地，在上述的地鐵區間疏散結構中，人防疏散門為單扇雙向受力防護密閉門；

單扇雙向受力防護密閉門的高度為2m，單扇雙向受力防護密閉門的寬度為0.9m。

進一步地，在上述的地鐵區間疏散結構中，人防疏散門為雙扇單向受力防護密閉門；

雙扇單向受力防護密閉門的高度為2m，雙扇單向受力防護密閉門的寬度為0.8m。

進一步地，在上述的地鐵區間疏散結構中，疏散平臺的上端與地鐵軌道的軌面之間的距離為800mm-900mm。

進一步地，在上述的地鐵區間疏散結構中，坡道的長度不大于5m～7m。

進一步地，在上述的地鐵區間疏散結構中，地鐵區間隔斷門關閉時能夠將地鐵區間封閉。