[實用新型]新能源汽車集成式電控助力制動系統

有效

• 申請號: 202022503114.1
• 申請日: 2020-11-03
• 公開（公告）號: CN213292268U
• 公開（公告）日: 2021-05-28
• 發明（設計）人: 朱冰;張伊晗;趙健;張學思;孫一;李帥
• 申請（專利權）人: 吉林大學
• 主分類號: B60T13/14
• 分類號: B60T13/14;B60T13/68;B60T8/40;B60T7/08;B60T7/22;B60L7/18;B60T17/18
• 代理公司: 長春市恒譽專利代理事務所(普通合伙) 22212
• 代理人: 鞠傳龍

本實用新型公開了一種新能源汽車集成式電控助力制動系統，包括有儲液壺、制動主缸、主動缸、踏板感覺模擬器、制動輪缸和電控單元，其中儲液壺上連接有第一輸液管路、第二輸液管路和第三輸液管路，儲液壺通過第一輸液管路分別與主動缸和制動輪缸相連通，儲液壺通過第二輸液管路和第三輸液管路與制動主缸相連通，制動主缸通過第四輸液管路分別與踏板感覺模擬器和制動輪缸相連通，制動主缸通過第五輸液管路分別與主動缸和制動輪缸相連通，主動缸上裝配有電機，電機與電控單元相連接并由電控單元控制工作。有益效果：具備主動制動、失效備份和制動能量回收等功能，還能有效集成電子穩定程序、自適應巡航控制等主動控制技術。

技術領域

本實用新型涉及一種助力制動系統，特別涉及一種新能源汽車集成式電控助力制動系統。

背景技術

目前，隨著汽車電動化與智能化的發展，對制動系統的響應速度、主動增壓能力提出了新要求。傳統的真空助力制動系統依賴發動機提供真空源，而電動汽車由于沒有發動機需要另設真空泵提供真空源，使得系統集成度變低并且成本增加；另外智能汽車駕駛輔助系統如AEB、ACC等要求制動系統具備主動制動能力，電動汽車則要求制動系統具備再生制動能力；由于傳統真空助力制動系統不能實現線控制動，難以滿足未來智能電動汽車的需求，因此逐漸被電控液壓制動系統取代。

目前主流的電控助力制動系統如博世iBooster一代、iBooster二代、日立公司e-ACT，其不改變原有液壓系統，利于實車改裝，可以與ESP或主動蓄能器協調實現一定程度的制動能量回收功能。然而，電動助力制動系統集成度不高，制動能量回收能力有限，且Ebooster失效時，ESP單獨工作連續建壓能力不足。此外一些采用完全解耦方案的電子液壓制動系統通常設計成分體結構，包括電機與傳動機構總成、主缸總成、踏板感覺模擬器總成、液壓控制單元HCU等，這種分體結構導致系統復雜、液壓管路布置困難且在實車上安裝不便。

發明內容

本實用新型的目的是為了解決當前電控制動系統再生制動能力不足，集成度不高等問題而提供的一種新能源汽車集成式電控助力制動系統。

本實用新型提供的新能源汽車集成式電控助力制動系統包括有儲液壺、制動主缸、主動缸、踏板感覺模擬器、制動輪缸和電控單元，其中儲液壺上連接有第一輸液管路、第二輸液管路和第三輸液管路，儲液壺通過第一輸液管路分別與主動缸和制動輪缸相連通，儲液壺通過第二輸液管路和第三輸液管路與制動主缸相連通，制動主缸通過第四輸液管路分別與踏板感覺模擬器和制動輪缸相連通，制動主缸通過第五輸液管路分別與主動缸和制動輪缸相連通，主動缸上裝配有電機，電機與電控單元相連接并由電控單元控制工作。

制動輪缸設置有四個，分別為第一制動輪缸、第二制動輪缸、第三制動輪缸和第四制動輪缸，第一制動輪缸、第二制動輪缸、第三制動輪缸和第四制動輪缸并列設置，儲液壺上連接的第一輸液管路分為三個支路，分別為第一支路、第二支路和第三支路，其中第一支路分別與第一制動輪缸和第二制動輪缸相連通，第一支路上裝配有第一電磁閥，第一電磁閥為出液閥，第一電磁閥裝配在第一制動輪缸和第二制動輪缸之間，第二支路與主動缸相連通，第三支路分別與第三制動輪缸和第四制動輪缸相連通，第三支路上裝配有第二電磁閥，第二電磁閥為出液閥，第二電磁閥裝配在第三制動輪缸和第四制動輪缸之間，第一電磁閥和第二電磁閥均與電控單元相連接并由電控單元控制工作。

制動主缸的內腔中設置有第一活塞和第二活塞，其中第一活塞和第二活塞之間為第一工作腔，第一工作腔內設置有第一回位彈簧，第一工作腔通過第二輸液管路與儲液壺相連通，第二活塞和制動主缸前端的內壁之間形成為第二工作腔，第二工作腔內設置有第二回位彈簧，第二工作腔通過第三輸液管路與儲液壺相連通，第一活塞上還連接有踏板推桿，踏板推桿的外端設置有制動踏板，踏板推桿上裝配有踏板行程傳感器，踏板行程傳感器與電控單元相連接，踏板行程傳感器能夠把采集的數據實時傳輸給電控單元。