[實用新型]一種電動汽車電池快速充電控制電路

有效

• 申請號: 202022192738.6
• 申請日: 2020-09-29
• 公開（公告）號: CN213585257U
• 公開（公告）日: 2021-06-29
• 發明（設計）人: 楊建明
• 申請（專利權）人: 武漢奧貝迪智能技術有限公司
• 主分類號: H02J7/10
• 分類號: H02J7/10;H02J7/00
• 代理公司: 武漢紅觀專利代理事務所(普通合伙) 42247
• 代理人: 李季

本實用新型提出了一種電動汽車電池快速充電控制電路，通過設置能量回饋電路和電容儲能電路，在蓄電池充電后期，當三極管Q1導通時，耦合電感L1儲能，二極管D4導通，二極管D3截止，電容C13給蓄電池充電，同時，蓄電池放電，放電信號被耦合電感L1耦合，耦合電感L1通過負載電阻R1給電容C12充電，能有效消除蓄電池極化現象，降低能量損耗；當三極管Q1截止時，電容C13儲能，二極管D4鉗制電容C13兩端的電壓，二極管D3截止，電容C12釋放的電信號被耦合電感L1耦合，耦合電感L1給蓄電池充電，兩種方式同時給蓄電池充電，充電快速，且合理利用消除蓄電池極化現象時放的電路，進一步降低能量損耗。

技術領域

本實用新型涉及電池快速充電技術領域，尤其涉及一種電動汽車電池快速充電控制電路。

背景技術

在電動汽車蓄電池充電后期，存在極化現象，通常采取負脈沖短暫放電和停充的快速充電方法來消除電池極化嚴重的現象，與此同時，還必須設計相應放電回路以消除電池極化，提高充電速度和工作效率。現有的放電回路通常采用是Buck-Boost電路，雖然很好的解決了電池極化的問題，但電路的體積較大且存在較高的能量損耗。

因此，為了解決上述問題，本實用新型提出了一種電動汽車電池快速充電控制電路，通過優化現有Buck-Boost電路的結構，該電路具有實現簡單、節能高效等優點，可以有效降低能量損耗。

實用新型內容

有鑒于此，本實用新型提出了一種電動汽車電池快速充電控制電路，通過優化現有Buck-Boost電路的結構，該電路具有實現簡單、節能高效等優點，可以有效降低能量損耗。

本實用新型的技術方案是這樣實現的：本實用新型提供了一種電動汽車電池快速充電控制電路，其包括交流電源、蓄電池、三相整流濾波電路、DC-DC移相全橋變換電路、DSP芯片和放電去極化電路，放電去極化電路包括能量回饋電路和電容儲能電路；

交流電源通過三相整流濾波電路與DC-DC移相全橋變換電路的輸入端電性連接，DSP芯片的PWM輸出端與DC-DC移相全橋變換電路的控制端電性連接，DC-DC移相全橋變換電路的輸出端通過能量回饋電路分別與蓄電池的正極及其負極電性連接，DSP芯片的模擬輸出端與能量回饋電路的控制端電性連接，電容儲能電路并聯在能量回饋電路的兩端。

在以上技術方案的基礎上，優選的，能量回饋電路包括三極管Q1、二極管D1、電阻R1、電容C10-C12和耦合電感L1；

DSP芯片的模擬輸出端與三極管Q1的基極電性連接，DC-DC移相全橋變換電路的輸出端分別與三極管Q1的集電極和耦合電感L1原邊的一端電性連接，耦合電感L1原邊的另一端與蓄電池的正極電性連接，三極管Q1的發射極與蓄電池的負極電性連接，二極管D1的負極與三極管Q1的集電極電性連接，二極管D1的正極與三極管Q1的發射極電性連接，電容C10并聯在二極管D1的兩端，電容C11并聯在蓄電池的兩端，耦合電感L1副邊的一端接地，其副邊的另一端通過電阻R1與電容C12的一端電性連接，電容C12的另一端與蓄電池的負極電性連接。

更進一步優選的，電容儲能電路包括電容C13、二極管D3和二極管D4；

耦合電感L1原邊的一端與電容C13的一端電性連接，電容C13的另一端分別與二極管D3的正極和二極管D4的負極電性連接，二極管D3的負極與耦合電感L1原邊的另一端電性連接，二極管D4的正極與蓄電池的負極電性連接。

在以上技術方案的基礎上，優選的，還包括過壓保護電路；

蓄電池的正極與過壓保護電路的輸入端電性連接，過壓保護電路的輸出端與DSP芯片的脈沖使能端電性連接。

更進一步優選的，過壓保護電路包括基準電壓、第一電壓比較器和光耦隔離器；