[實用新型]一種用于市域鐵路浮置板道床的軌面平順性保持結構

有效

• 申請號: 202022082590.0
• 申請日: 2020-09-21
• 公開（公告）號: CN212357827U
• 公開（公告）日: 2021-01-15
• 發明（設計）人: 李秋義;韓志剛;周磊;楊尚福;孫立;王森榮;朱彬;楊健
• 申請（專利權）人: 中鐵第四勘察設計院集團有限公司
• 主分類號: E01B1/00
• 分類號: E01B1/00;E01B19/00
• 代理公司: 武漢東喻專利代理事務所(普通合伙) 42224
• 代理人: 周磊

本實用新型公開了一種用于市域鐵路浮置板道床的軌面平順性保持結構，包括鋼彈簧浮置板地段、兩段預拱過渡路段和兩段非減振路段，鋼彈簧浮置板地段上的軌道為第一軌道，每段預拱過渡路段上的軌道均為第二軌道，每段非減振路段上的軌道均為第三軌道；第一軌道的軌面高于每段第三軌道的軌面；第二軌道通過多個第二扣件與軌下基礎連接；沿著第三軌道到第一軌道的方向，這些第二扣件的高度逐漸變大并且剛度逐漸變小，以讓車輪中心與軌面平順性基準線的豎直距離保持在設定范圍內。本實用新型可以提高浮置板道床地段的軌面平順性，提高列車通過鋼彈簧浮置板地段的平穩性和安全性，從而適應更高速度的特殊減振需求，填補市域鐵路特殊減振軌道結構的空白。

技術領域

本實用新型屬于軌道設計領域，更具體地，涉及一種市域鐵路浮置板道床結構。

背景技術

軌道交通工程減振設計是軌道系統設計的重點和難點。一般情況下，減振等級按照環評預測超標量分為中等減振，高等減振和特殊減振三個等級。其中，特殊減振措施采用鋼彈簧浮置板減振道床。

在傳統城市軌道交通地鐵項目中浮置板軌道應用廣泛，設計技術方案成熟可靠，但車輛運行速度不超過100km/h，車輛軸重不超過16H。

隨著城市軌道交通的迅速發展，列車最大運行速度達到100km/h～160km/h，車輛軸重采用17H，較傳統城市軌道交通車輛運行速度較大幅度提高，軸重增大，對浮置板道床的軌面平順性提出了更高的要求。

專利CN110700023A提出了一種基于軌道工程的鋼彈簧浮置板整體道床，該方案中鋼彈簧浮置板道床與不減振地段無有效過渡措施，當列車經過浮置板道床與不減振道床的分界處時，由于剛度的變化，軌頂面會形成一個較大的不平順，導致列車通過時有跳車等影響運行安全的現象發生。

專利CN203475237U提出了一種預制式鋼彈簧浮置板，通過端部凸臺傳遞浮置板之間的橫向力，浮置板之間通過鉸接的方式連接。該方案通過端部內置鉸接的方式，強行過渡浮置板之間及浮置板與一般道床之間的軌面不平順。該方案中的浮置板過渡處豎向力均由鉸接提供，對浮置板的鉸接裝置受力不友好，存在安全隱患。端部鉸接的方式使得預制浮置板在發生病害時不能夠被方便取出，需要同時抬升多塊浮置板，才能實現浮置板更換維修，工作量大。

實用新型內容

針對現有技術的以上缺陷或改進需求，本實用新型提供了一種用于市域鐵路浮置板道床的軌面平順性保持結構，可提高浮置板道床區段的軌面平順性，適應更高速度條件下的特殊減振需求。

為實現上述目的，按照本實用新型的一個方面，提供了一種用于市域鐵路浮置板道床的軌面平順性保持結構，其特征在于，包括鋼彈簧浮置板地段、兩段預拱過渡路段和兩段非減振路段，其中：

所述鋼彈簧浮置板地段上的軌道為第一軌道，每段所述預拱過渡路段上的軌道均為第二軌道，每段所述非減振路段上的軌道均為第三軌道，所述第一軌道的每端分別通過一段所述第二軌道與一段所述第三軌道的一端連接；

所述第一軌道和每條所述第三軌道均水平設置，兩條所述第三軌道的軌面的高度一致；

所述第一軌道的軌面高于每段所述第三軌道的軌面并且它們的高度差為第一軌道的預拱值H；

所述第一軌道通過多個第一扣件與浮置板連接，所述第二軌道通過多個第二扣件與軌下基礎連接，所述第三軌道通過多個第三扣件與軌下基礎連接；

沿著所述第三軌道到第一軌道的方向，這些第二扣件的高度逐漸變大并且剛度逐漸變小，以讓列車在第一軌道、第二軌道和第三軌道上行駛時，車輪中心與軌面平順性基準線的豎直距離保持在設定范圍內；其中，所述軌面平順性基準線為設定的一段水平的基準線。

優選地，所有的所述第一扣件的剛度相同，所有的所述第三扣件的剛度相同。

優選地，各預拱過渡段的水平長度L根據列車行車速度確定。