[實(shí)用新型]一種高架鐵路路側(cè)防護(hù)裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 202021796274.3
• 申請日: 2020-08-25
• 公開（公告）號: CN212335850U
• 公開（公告）日: 2021-01-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 姚曙光;孔令香;許平;陳劼昊;彭勇;魯寨軍
• 申請（專利權(quán)）人: 中南大學(xué)
• 主分類號: E01F15/02
• 分類號: E01F15/02
• 代理公司: 長沙朕揚(yáng)知識產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙) 43213
• 代理人: 鄧宇

本實(shí)用新型公開了一種高架鐵路路側(cè)防護(hù)裝置，包括波形梁和嵌入安裝在路基中的鋼筋混凝土墻，鋼筋混凝土墻中埋設(shè)有自鋼筋混凝土墻頂面向上延伸的多根依次間隔布置的立柱，各立柱通過吸能盒與波形梁相連。該高架鐵路路側(cè)防護(hù)裝置緩沖吸能效果好、防護(hù)性能高，能夠有效防止脫軌列車傾覆或者脫線造成二次事故，大大減小列車的損壞程度。

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及道路安全防護(hù)裝備技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種高架鐵路路側(cè)防護(hù)裝置。

背景技術(shù)

隨著我國鐵路建設(shè)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，列車安全成為我們亟待解決的問題。列車一旦發(fā)生脫軌事故，勢必會造成巨大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。目前我國根據(jù)國外鐵路的經(jīng)驗(yàn)和國內(nèi)外的研究成果，高架鐵路普遍采用設(shè)置防護(hù)墻的方式，使列車在脫軌情況下可以沿防護(hù)墻滑行，以防止列車傾覆或者脫線造成二次事故。合理的設(shè)置防護(hù)墻可以防止列車脫線，但不能有效吸收脫軌列車的沖擊動能，因?yàn)榱熊嚺c防護(hù)墻的撞擊力非常大，導(dǎo)致列車加速度大，從而造成乘員的傷害會很大。

我國針對高架鐵路路側(cè)的防護(hù)裝置研究較少，但可以借鑒公路路側(cè)護(hù)欄進(jìn)行設(shè)計(jì)。公路護(hù)欄主要有三種：剛性護(hù)欄、半剛性護(hù)欄和柔性護(hù)欄。剛性護(hù)欄是一種基本不變形的護(hù)欄結(jié)構(gòu)，可以有效的阻止車輛的高速運(yùn)動，但乘員的安全很難得到保障。半剛性護(hù)欄是一種連續(xù)的梁式護(hù)欄結(jié)構(gòu)，具有一定的剛性和柔性，通過自身變形吸收車輛碰撞能量，但其防護(hù)能力有限。柔性護(hù)欄初始成本低，可防堆積，用于風(fēng)雪和風(fēng)沙地區(qū)優(yōu)越性較好，但其防護(hù)能力弱。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是克服現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，提供一種緩沖吸能效果好、防護(hù)性能高、能夠有效防止脫軌列車傾覆或者脫線造成二次事故、大大減小列車的損壞程度的高架鐵路路側(cè)防護(hù)裝置。

為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用以下技術(shù)方案：

一種高架鐵路路側(cè)防護(hù)裝置，包括波形梁和嵌入安裝在路基中的鋼筋混凝土墻，所述鋼筋混凝土墻中埋設(shè)有自鋼筋混凝土墻頂面向上延伸的多根依次間隔布置的立柱，各立柱通過吸能盒與所述波形梁相連。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)：

所述吸能盒包括呈中空筒狀的本體，所述本體的兩端分別對應(yīng)與立柱和波形梁連接，所述本體的兩對兩個(gè)側(cè)壁上分別設(shè)有多條沿立柱到波形梁方向依次間隔布置的誘導(dǎo)凹槽，各誘導(dǎo)凹槽沿與立柱到波形梁方向垂直的方向延伸布置。

所述本體與立柱連接的一端設(shè)有至少兩個(gè)向本體外側(cè)翻折的折頁，各折頁通過螺栓與立柱連接，所述本體與波形梁連接的一端設(shè)有與本體四周側(cè)壁連接的連接板，所述連接板通過螺栓與波形梁連接。

所述立柱為采用Q345鋼制作的壁厚為8mm～10mm的方形管，所述吸能盒連接于方形管的一個(gè)側(cè)平面上；所述波形梁為采用Q235鋼制作的厚度為6mm～8mm的雙波形梁結(jié)構(gòu)；所述吸能盒采用厚度為6～8mm的HC340LA鋼制作。

所述波形梁的高度與列車底架的高度一致。

所述鋼筋混凝土墻由若干依次間隔布置的鋼筋混凝土基座構(gòu)成，各鋼筋混凝土基座上設(shè)有一根以上所述立柱，至少相鄰兩個(gè)鋼筋混凝土基座上的立柱連接同一根波形梁。

所述鋼筋混凝土基座的相對兩個(gè)側(cè)面分別為迎撞面和背撞面，所述迎撞面包括下部坡面和位于下部坡面上方的上部坡面，所述下部坡面和上部坡面為沿由上至下的方向逐漸遠(yuǎn)離背撞面的斜面，且所述下部坡面的傾斜角度大于所述上部坡面的傾斜角度。

所述背撞面為豎直面，所述鋼筋混凝土基座具有連接于背撞面上且底部嵌入路基中的三角形肋板。

相鄰兩個(gè)鋼筋混凝土基座之間的間距小于等于100mm。

所述鋼筋混凝土基座嵌入路基中的部分包括上嵌入部和連接于上嵌入部下方的下嵌入部，所述下嵌入部的寬度大于所述上嵌入部的寬度。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于：