[實用新型]軌道交通路基軌旁降噪系統

有效

• 申請號: 202021461543.0
• 申請日: 2020-07-22
• 公開（公告）號: CN212477284U
• 公開（公告）日: 2021-02-05
• 發明（設計）人: 何賓;齊春雨;劉冀釗;馬廣;胡文林;郭帥杰;韓珈琪;王少林;姜博龍
• 申請（專利權）人: 中國鐵路設計集團有限公司
• 主分類號: E01B19/00
• 分類號: E01B19/00
• 代理公司: 天津創智天誠知識產權代理事務所(普通合伙) 12214
• 代理人: 陳昌娟

本實用新型公開了一種軌道交通路基軌旁降噪系統，包括對稱設置在軌道外側的第一降噪裝置和設置在兩條軌道之間的第二降噪裝置，第一降噪裝置設置在軌道外側與電纜槽之間，距離軌道中心線180～330cm；第一降噪裝置由上段、中段以及埋入路基的下段組成，所述上段在豎直方向的截面呈弧形結構、階梯形結構、矩形結構或折角形結構，所述中段和下段在豎直方向的截面為矩形；第二降噪裝置與兩側軌道中心線的距離一致，由位于路基上的上部和埋入路基的下部組成且這兩部分在豎直方向的截面均為矩形。該降噪系統距離聲源較近，提高了降噪效果，彌補了車輛遠端運行時降噪效果不足的弊端，其施工成本低、維修工作量極小，使用壽命長。

技術領域

本實用新型涉及軌道交通路基噪聲控制領域，尤其涉及一種軌道交通路基軌旁降噪系統。

背景技術

軌道交通已經成為人們出行的常用交通方式之一。隨著軌道交通建設日益增多和運行速度的提高，軌道交通通過時產生的噪聲已影響沿線居民的生活、工作和學習。如何降低軌道交通車外噪聲已經是國際普遍關注的問題。

軌道交通噪聲源主要來自輪軌區域、受電弓區域、車間連接區域等。其中，輪軌區域噪聲是最大噪聲源，能量占比70％～90％。聲屏障是軌道交通車外噪聲控制所采用的傳統技術措施，能夠有效降低車外噪聲。軌道交通路基路段采用的聲屏障以直立式為主，通常位于路基電纜槽外側，聲屏障高度通常為3～5m，降噪效果約為4dB(A)～13dB(A)。

然而，傳統直立式聲屏障作為軌道交通路基段降噪措施，存在以下不足：(1)單側2.3m 高金屬聲屏障造價約為3000元/延米，對于噪聲超標4dB(A)以內的區段，采用聲屏障的性價比較低；(2)列車在遠軌運行時，聲屏障距離聲源約9.5m，降噪效果較差；(3)對于超標 10dB(A)以上的區段，聲屏障高度至少需要4m以上，會導致乘客視線被遮擋；(4)軌道交通車外噪聲控制領域沒有針對4dB(A)以內降噪需求的措施。如果采用3m高金屬聲屏障，則造價過高，維護工作量大，當達到使用壽命(聲屏障單元板設計使用壽命25年)時還需更換，維護成本較高。

發明內容

為了克服現有技術中存在的問題，本實用新型根據軌道交通路基段噪聲能量分布規律和線路特點，提供一種性價比高、遠軌降噪效果好、視覺景觀好、維修量小、使用壽命長的軌道交通路基軌旁降噪系統，用于降噪需求在4dB(A)以內的路基區段。

另外，采用路基軌旁降噪結構和聲屏障的組合方式，在聲屏障高度不變的前提下提高降噪效果，同時滿足乘客視覺景觀需求。

為了實現上述目的，本實用新型采用如下技術方案：

一種軌道交通路基的軌旁降噪系統，其沿軌道縱向延伸，所述軌旁降噪系統包括對稱設置在軌道外側的第一降噪裝置和設置在兩條軌道之間的第二降噪裝置，所述第一降噪裝置設置在軌道外側與電纜槽之間，距離軌道中心線180～330cm，距離輪軌55～180cm；第一降噪裝置由上段、中段以及埋入路基的下段組成，所述上段在豎直方向的截面呈弧形結構、階梯形結構、矩形結構或折角形結構，所述中段和下段在豎直方向的截面為矩形；所述第二降噪裝置與兩側軌道中心線的距離一致，由位于路基上的上部和埋入路基的下部組成，且這兩部分在豎直方向的截面均為矩形。

所述弧形結構由內表面、頂面、外表面和底面依次連接圍成，所述內表面、外表面的彎曲方向一致，均朝向列車一側；所述底面位于所述中段上，二者寬度均為10～30cm；所述內表面與頂面連接處在鐵路建筑限界外。優選的是，所述弧形結構與所述中段的總體高度為 75～300cm，圓弧半徑大于20cm；所述頂面寬度小于或等于底面的寬度。

所述階梯形結構與所述中段一體形成，其頂面為階梯形，由頂面靠內一側下沉形成，包括由內側向外側依次連接的第一橫直段、豎直段和第二橫直段；所述第一和第二橫直段的靠內側一端均位于鐵路建筑限界外。優選的是，所述階梯形結構與所述中段的總體高度為 75～300cm；所述第一橫直段和第二橫直段寬度均為5～15cm，二者總寬度為10～30cm。