[實用新型]一種適用于帶擋肩無砟軌道的沉降調整系統

有效

• 申請號: 202020771940.1
• 申請日: 2020-05-11
• 公開（公告）號: CN212505669U
• 公開（公告）日: 2021-02-09
• 發明（設計）人: 馬紅超;許亮;梅海軍
• 申請（專利權）人: 武漢坤能軌道系統技術有限公司
• 主分類號: E01B29/06
• 分類號: E01B29/06;E01B29/22;E01B29/28
• 代理公司: 武漢東喻專利代理事務所(普通合伙) 42224
• 代理人: 李佑宏

本實用新型公開了一種適用于帶擋肩無砟軌道的沉降調整系統，屬于軌道交通技術領域，其通過在道床沉降區段的擋肩承軌臺之間設置包括現澆凸臺、底座、彈條扣壓組件和道床連接組件的沉降調整單元，利用現澆凸臺設置高度的對應設置和絕緣套筒預埋位置的對應優選，可準確實現道床沉降后鋼軌的高度調整和軌距調整。本實用新型的適用于帶擋肩無砟軌道的沉降調整系統，其沉降調整系統的結構簡單，沉降調整的步驟簡便，可充分適用于道床不均勻沉降時的高度調整和軌距調整，提升了鋼軌沉降調整的效率和精度，充分保證了鋼軌的高平順性，提升了高速鐵路的運行質量，降低了帶擋肩無砟軌道的維護成本，具有較好的應用前景和推廣價值。

技術領域

本實用新型屬于軌道交通技術領域，具體涉及一種適用于帶擋肩無砟軌道的沉降調整系統。

背景技術

近年來，我國高速鐵路取得了舉世矚目的發展，截止2019年末，我國的高鐵運營里程超過3.5萬公里，占世界高速鐵路里程的三分之二以上，穩居世界之首。

隨著運營里程線路的不斷增多，線路的養護維修量也越來越大，并且不斷有新的養護維修問題出現。以軌道的養護維修為例，目前我國高速鐵路主要采用無砟軌道結構形式，由于無砟軌道結構的特殊性，使得線路運營期間，軌道的幾何尺寸通常只能通過扣件系統來進行有限的調整。盡管高速鐵路建設過程中采取了較高的建設標準，并采用了相應的施工措施，但后期運營過程中，也可能會出現道床沉降或者軌距變化等問題。一旦無砟軌道的工后沉降量或軌道的軌距變化量超過了扣件系統的調整能力時，軌道的幾何狀態將難以修復，導致列車不得不限速行駛，嚴重影響線路的正常運營。

目前，為了及時有效的修復無砟軌道的幾何狀態，恢復線路的高平順性，保證列車安全運營，針對較大的工后沉降量，通常采用的方法是注漿法，利用其整體抬升軌下基礎，以此補足軌道的沉降量。此方法雖然能夠一定程度上解決軌下基礎的均勻沉降，但卻無法滿足軌下基礎不均勻沉降時的調整需求，更無法實現軌道在橫向上的較大調整。此外，上述方法需要特制施工設備，工序復雜，維修成本較高，間接提升了高速鐵路的運營成本。

實用新型內容

針對現有技術的以上缺陷或改進需求中的一種或者多種，本實用新型提供了一種適用于帶擋肩無砟軌道的沉降調整系統，能有效實現道床不均勻沉降區段鋼軌的高度調整和軌距調整，提升鋼軌沉降調整、軌距調整的精度和效率，保證線路的高平順性。

為實現上述目的，本實用新型提供一種適用于帶擋肩無砟軌道的沉降調整系統，包括設置在道床沉降區段的若干沉降調整單元；

所述沉降調整單元包括現澆凸臺、底座、彈條扣壓組件和道床連接組件；

所述現澆凸臺現澆設置于道床上的兩擋肩承軌臺之間，其澆筑厚度對應于鋼軌的調高高度；

所述底座包括呈板狀結構的底板，該底板的兩端分別開設有至少一個貫穿底板兩端面的通孔，即螺栓孔；所述底板的頂面兩端分別設置有擋肩，所述鋼軌可以扣件壓緊在兩所述擋肩之間；且兩所述擋肩之間的底板上對應所述扣件設置有若干彈條緊固孔；

所述彈條扣壓組件包括T型螺栓和扣壓螺母，所述T型螺栓的連接端可從所述底座的底部穿過所述彈條緊固孔，并以其螺帽限位于底座的底部，且所述T型螺栓的連接端穿過所述扣件后與所述扣壓螺母匹配，以壓緊所述扣件的彈條；

所述道床連接組件包括螺旋道釘和絕緣套管；所述絕緣套管沿豎向預埋設置在所述現澆凸臺中并以其底部伸入所述道床，且所述絕緣套管的預埋位置對應所述底板上螺栓孔的開設位置，并使得所述底座連接固定后滿足所述鋼軌的調距要求；所述螺旋道釘的一端為連接端，另一端設置有壓帽，所述螺旋道釘以其連接端穿過所述螺栓孔并匹配連接在所述絕緣套管中，并以所述壓帽抵緊所述底座的頂面。

作為本實用新型的進一步改進，所述螺栓孔為腰形螺栓孔，并在其中同軸嵌入有腰形調距環；