[實用新型]一種集成式雙電機分布式驅動電驅動橋

有效

• 申請號: 202020234412.2
• 申請日: 2020-02-28
• 公開（公告）號: CN211764707U
• 公開（公告）日: 2020-10-27
• 發明（設計）人: 紀建奕;劉宗強;韓振東;劉本友;楊朝會;王至昊
• 申請（專利權）人: 青島汽車零部件科技創新服務有限公司
• 主分類號: B60B35/14
• 分類號: B60B35/14;B60B35/16;B60K1/02;B60K17/04;B60K17/16;B60L15/32
• 代理公司: 蘇州國卓知識產權代理有限公司 32331
• 代理人: 張曉麗

本實用新型提出了一種集成式雙電機分布式驅動電驅動橋，包括集成式動力總成、橋殼和輪邊減速系統，集成式動力總成分別設置于橋殼的前端和后端，集成式動力總成包括驅動電機、減速器和差速器，驅動電機用于驅動減速器和差速器，輪邊減速器分別設置于橋殼的左右兩端，置于橋殼左端的輪邊減速器和置于橋殼后端集成式動力總成的差速器之間通過第一半軸傳動連接，置于橋殼右端的輪邊減速器和置于橋殼前端集成式動力總成的差速器之間通過第二半軸傳動連接，借此，本實用新型具有降低了總成重量，提高了車橋整體的效率，同時也提高了整車的空間利用率的優點。

技術領域

本實用新型屬于商用車電驅動橋技術領域，特別涉及一種集成式雙電機分布式驅動電驅動橋。

背景技術

近年來，隨著新能源汽車產業的持續發展，各大車企，終端用戶對新能源汽車的動力系統關注度越來越高，尤其是動力系統的結構形式，整車的空間布置等問題。目前，國內外產品中采用較多的是驅動電機與傳統車橋的直驅形式，動力由驅動電機產生，經由減速箱或變速箱，通過傳動軸將動力傳遞給傳統驅動橋，實現整車驅動，另一方面，車橋采用與電機簡單的集成，多為通過螺栓將驅動電機與車橋連接。針對商用車領域，直驅型式與傳統燃油車結構布置類似，傳動軸占用了大部分的底盤空間，沒有多余的空間布置動力電池，因而造成整車續航里程較短，然而簡單的電機驅動橋集成式結構，多為單電機結構，由于整車動力性要求，電機通常體積較大，造成電驅橋重量大，簧下質量大，IGBT成本高，造成整車整體體驗差。

調研國內市場，電驅橋技術較為多樣，主要技術路線有以下幾種：①傳統的布置方式，采用驅動電機+傳動軸+傳統車橋模式②授權公告號為CN203472532U的實用新型專利公開了一種新能源驅動車橋總成，為電機平行式、圓柱齒輪減速構型方式，電機軸線平行與動力輸出軸線，電機掛接于主減速器前側采用螺栓緊固，內部采用多級圓柱齒輪副進行動力傳遞。③電機垂直式、圓柱齒輪+圓錐齒輪減速構型方案，電機與減速器分別布置于橋殼前后兩側，電機與動力輸出軸垂向布置，采用螺旋錐齒輪副將動力方向改變90度。④電機同軸式、行星齒輪減速構型方案，該方案橋殼采用分段式結構、軸向裝配，采用螺栓組將各段橋殼連接為一體。橋殼部分同時參與車輛承載與電機支撐。

但是上述技術方案中存在著不足，方案①中，結構復雜，零部件眾多，重量重。車橋采用螺旋齒輪，效率相對圓柱齒輪較低，傳動軸萬向節在動力傳遞過程中增大能量損耗，功率密度低，能耗較大。方案②中由于電機布置于主減速器側，車橋重心偏離承載橋殼的軸線過大，電機位置于傳動系端部懸臂過長，導致車橋配重失衡，運行時振動量較大，對車橋姿態影響較大，降低了舒適性及整體可靠性，并且在顛簸路況運行時電機自重較大難以保證與傳動齒輪及軸承同軸，加劇了內部磨損及異響。方案③中采用前后布置方式，需要增加電機連接部件，主減速器內部齒輪系占比較大，導致產品自重相對較大，同時由于采用螺旋錐齒輪改變動力傳輸方向，其傳動效率相對圓柱斜齒輪低4％-5％，導致該結構產品整體傳動效率相對偏低。方案④中橋殼本體為四段式裝配體結構，制造成本高、精度差，采用螺栓連接的接合面較多，滲漏油故障率高，鋁制的電機外殼充當一部分橋殼，當橋殼承受垂直載荷或其它徑向載荷時電機外殼將因受力產生額外的變形，影響傳動精度，可靠性低。由于采用兩組串聯的圓柱行星齒輪組進行減速，此種減速結構一般用于低速工程類驅動橋的輪邊減速器，因其同時嚙合的齒輪數量較多，傳動效率相對較低，噪音較大；受自身結構所限，在此基礎上增加AMT變速器極為困難。綜上所述，目前電動車橋方案存在總成效率普遍不高并且空間利用率低的問題。本實用新型裝置采用雙電機集成分布式差速技術和一體式薄壁橋殼采用全新設計的圓錐滾子軸承+圓柱斜齒輪系的輪邊減速器，降低了總成重量，提升了車橋整體的效率，提升整車的空間利用率。

實用新型內容

本實用新型提出一種集成式雙電機分布式驅動電驅動橋，降低了總成重量，提高了車橋整體的效率，同時也提高了整車的空間利用率。

本實用新型的技術方案是這樣實現的：一種集成式雙電機分布式驅動電驅動橋，包括集成式動力總成、橋殼和輪邊減速系統；