[實用新型]可變壓縮比驅動結構

有效

• 申請號: 202020203210.1
• 申請日: 2020-02-24
• 公開（公告）號: CN211737291U
• 公開（公告）日: 2020-10-23
• 發明（設計）人: 劉濤;楊樂;蘇旭朝;張樹旻;尹吉;渠娜;劉君宇;董高峰;鐘德華;王文遠;栗文帥
• 申請（專利權）人: 長城汽車股份有限公司
• 主分類號: F02B75/04
• 分類號: F02B75/04
• 代理公司: 石家莊旭昌知識產權代理事務所(特殊普通合伙) 13126
• 代理人: 張會強

本實用新型提供了一種可變壓縮比驅動結構，其用以驅使可變壓縮比機構中的偏心軸轉動，并包括固設于發動機缸體上的諧波減速器單元，以及固設于所述諧波減速器單元中的剛輪上的電機單元，所述諧波減速器單元中的柔輪與所述偏心軸的一端傳動連接，所述電機單元的轉軸一端外伸并與所述諧波減速器中的波發生器傳動連接，且于所述發動機缸體上固連有包罩于所述諧波減速器單元外的正時罩蓋，所述電機單元橫穿所述正時罩蓋而固連于所述剛輪上，并于所述電機單元和所述正時罩蓋之間夾置有密封圈。本實用新型的可變壓縮比驅動結構通過使電機穿設正時罩蓋與剛輪連接，可利用電機單元與正時罩蓋的配合，實現對驅動結構位置的可靠密封。

技術領域

本實用新型涉及發動機技術領域，特別涉及一種可變壓縮比驅動結構。

背景技術

為降低發動機排量，提高燃油燃燒效率及燃油經濟性，可變壓縮比技術應運而生，隨著可變壓縮比技術的不斷發展，壓縮比調節形式也越來越多樣化。其中，采用偏心軸與多連桿機構配合，以在驅使偏心軸轉動時經由多連桿機構的傳動，進而實現發動機活塞上止點變化的多連桿式可變壓縮比機構已成為眾多車企研發的重點。

在現在的多連桿式可變壓縮比機構中，電機與諧波減速器的配合結構作為驅動源，以驅動偏心軸轉動是采用較多的一種驅動形式。目前，現有結構中電機和諧波減速器之間的傳動方式多為皮帶傳動，或是將電機布置在發動機缸體的側面，并與諧波減速器傳動連接。現有的結構形式導致發動機整體寬度較大，不利于整車搭載，且在電機側置結構中，缸體加工時也需留出電機安裝空間或加工出電機安裝支架，也使得缸體結構較為復雜，加工難度較高。

此外，目前的可變壓縮比機構中，作為驅動結構的電機及減速器在布置上，也容易出現在該驅動結構位置發生密封不嚴，而導致潤滑油泄漏的問題，一旦發生漏油將大大影響整車的使用感受。

實用新型內容

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種可變壓縮比驅動結構，以能夠有效保證驅動結構位置的密封性。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種可變壓縮比驅動結構，以驅使可變壓縮比機構中的偏心軸轉動，所述可變壓縮比驅動結構包括固設于發動機缸體上的諧波減速器單元，以及固設于所述諧波減速器單元中的剛輪上的電機單元，所述諧波減速器單元中的柔輪與所述偏心軸的一端傳動連接，所述電機單元的轉軸一端外伸并與所述諧波減速器中的波發生器傳動連接，且于所述發動機缸體上固連有包罩于所述諧波減速器單元外的正時罩蓋，所述電機單元橫穿所述正時罩蓋而固連于所述剛輪上，并于所述電機單元和所述正時罩蓋之間夾置有密封圈。

進一步的，沿所述發動機缸體的高度方向，所述電機單元的轉動軸線偏置于所述諧波減速器單元轉動軸線的下方。

進一步的，所述偏心軸與所述柔輪相連的一端通過第三軸承轉動安裝于所述剛輪或所述發動機缸體中。

進一步的，所述偏心軸與所述柔輪相連的一端具有向所述轉軸一側延伸的延伸端，并于所述偏心軸內構造有與所述發動機缸體內的潤滑油路連通的油道，所述油道軸向貫穿至所述偏心軸的延伸端的端部。

進一步的，所述波發生器的一側由第一軸承轉動安裝于所述延伸端上，所述波發生器的另一側滑動抵接于所述電機單元的殼體上，且于所述殼體的與所述波發生器滑動抵接的部位設有耐磨層。

進一步的，于所述殼體的與所述波發生器滑動抵接的部位設有止推墊片，所述止推墊片相對于所述殼體外凸而與所述波發生器滑動抵接，且所述耐磨層位于所述止推墊片上。

進一步的，所述波發生器的一側由第一軸承轉動安裝于所述延伸端上，所述波發生器的另一側由第二軸承轉動安裝于所述電機單元的殼體中。

進一步的，所述波發生器的一側由第一軸承轉動安裝于所述延伸端上，所述第一軸承的外圈過盈壓裝于所述波發生器中，并于所述延伸端的端部固連有以限位所述第一軸承的內圈的限位件。