[實用新型]車輪碰撞偏移導向機構及汽車

有效

• 申請號: 202020112348.0
• 申請日: 2020-01-16
• 公開（公告）號: CN212149022U
• 公開（公告）日: 2020-12-15
• 發明（設計）人: 孔祥帥;杜文鑫;劉毅
• 申請（專利權）人: 浙江吉利汽車研究院有限公司;浙江吉利控股集團有限公司
• 主分類號: B62D25/04
• 分類號: B62D25/04
• 代理公司: 上海波拓知識產權代理有限公司 31264
• 代理人: 蔡光仟

本實用新型提供一種車輪碰撞偏移導向機構，包括導向機構本體，導向機構本體固定在汽車的A柱對應前車輪的位置，導向機構本體靠近前車輪的方向具有引導面，引導面朝汽車外側傾斜設置，用于在前車輪滑向A柱時引導前車輪朝汽車外側移動，定義車身長度方向為第一方向，引導面與第一方向之間的夾角小于90°。本實用新型提供的車輪碰撞偏移導向機構通過在靠近前車輪的方向設置傾斜的引導面，在小偏置碰撞發生時，能夠將滑移到該導向機構本體的前車輪往車外側方向引導，從而避免了碰撞到A柱，既不大幅增加車身的重量及成本，又保證了駕駛艙的結構完整性。本實用新型還提供一種汽車。

技術領域

本實用新型涉及汽車技術領域，特別是涉及一種車輪碰撞偏移導向機構及汽車。

背景技術

隨著汽車工業技術的發展及人們對汽車交通安全意識的重視，汽車碰撞安全的要求越來越高，以往通過C-NCAP和E-NCAP兩種碰撞安全法規標準來檢測判定汽車的碰撞安全等級，其中以64km/h的速度下進行的40％重疊碰撞測試汽車的偏置碰撞安全性能。而由于駕駛者在面對汽車突發碰撞時，駕駛者出于本能反應，一般都會下意識的緊急變向，面對面碰撞的可能性比較低，導致汽車碰撞事故中，以小偏置(25％)碰撞居多，小偏置碰撞由于撞擊時的接觸面積相對較小，碰撞所造成的破壞性就越大。

所以近年來，中保研推出了中國保險汽車安全指數(C-IASI)規程，其中要求以64km/h的速度下進行的25％重疊碰撞測試，由于碰撞臂障與汽車的碰撞重疊面積只相當于車身寬度25％的區域，避開了車身結構中最重要的正碰吸能前縱梁結構，對車身結構的安全性能要求更加苛刻。

由于25％偏置碰撞直接避開了前縱梁結構，碰撞能量直接通過前艙上邊梁和副車架傳遞到A柱區域，使前輪直接撞到A柱下部區域，通常只能通過提升整個A柱及門檻前部區域的鈑金厚度及材料屈服強度并在易變形區增加加強支架來吸收更多的碰撞動能以保證駕駛艙不產生變形，但這樣的設計不止大大提升了車身制造成本，還增加了車身的重量，進而增加了油耗。

實用新型內容

本實用新型的目的在于提供一種車輪碰撞偏移導向機構及汽車，能夠使前車輪在碰撞過程中避免碰撞到A柱，保證了駕駛艙的結構完整性。

本實用新型提供一種車輪碰撞偏移導向機構，包括導向機構本體，所述導向機構本體固定在汽車的A柱對應前車輪的位置，所述導向機構本體靠近前車輪的方向具有引導面，所述引導面朝所述汽車外側傾斜設置，用于在所述前車輪滑向所述A柱時引導所述前車輪朝汽車外側移動，定義車身長度方向為第一方向，所述引導面與所述第一方向之間的夾角小于90°。

進一步地，所述引導面與所述第一方向之間的夾角為30°～60°。

進一步地，所述導向機構本體具有避讓槽，所述A柱卡設于所述避讓槽內。

進一步地，所述導向機構本體包括第一支撐部、第二支撐部、引導部以及連接部，所述引導面位于所述引導部上，所述引導部的兩端分別連接于所述第一支撐部和所述第二支撐部的一端，所述第一支撐部的另一端朝遠離所述前車輪的方向延伸，所述第二支撐部的另一端朝遠離所述前車輪的方向延伸并連接所述連接部，所述導向機構本體通過所述連接部固定在所述A柱上，所述避讓槽形成于所述第一支撐部和所述第二支撐部之間。

進一步地，所述A柱包括凸棱和連接于所述凸棱的側邊，所述凸棱卡設于所述避讓槽內，所述導向機構本體通過所述連接部固定在所述側邊上。

進一步地，所述連接部設有第一連接孔，所述A柱設有第二連接孔，所述導向機構本體通過所述第一連接孔和所述第二連接孔與螺栓配合固定在所述側邊上。

進一步地，所述第一支撐部的厚度大于所述第二支撐部。

進一步地，所述導向機構本體通過澆鑄一體成型。

進一步地，所述導向機構本體采用金屬材料。