[發(fā)明專利]一種用于電動汽車的車電分離技術方法

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• 申請日: 2020-12-30
• 公開（公告）號: CN112977098A
• 公開（公告）日: 2021-06-18
• 發(fā)明（設計）人: 錢良國;王萬平;錢愛華
• 申請（專利權）人: 北京宏信萬濤科技有限公司
• 主分類號: B60L50/64
• 分類號: B60L50/64;B60L53/80
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本發(fā)明涉及一種用于但不限于電動汽車設計和生產(chǎn)的車電分離技術方法。尤指一種采用標準化、集約化生產(chǎn)的標準化蓄電池儲電源和標準化蓄電池模塊進行電動汽車的設計和生產(chǎn)。蓄電池模塊從電動汽車基本配置和生產(chǎn)成本中剝離出來，歸屬公共能源供給體系，蓄電池模塊成本列入蓄電池模塊租賃成本中。電動汽車生產(chǎn)企業(yè)向用戶提供不包括蓄電池模塊的電動汽車。由社會化公共能源供給體系為電動汽車用戶提供標準化蓄電池模塊租賃、快速更換和售后公共服務。本發(fā)明的顯著特征是：由目前生產(chǎn)的及或?qū)砩a(chǎn)的各種品牌的各種體系蓄電池組成的標準化蓄電池模塊，能夠兼容目前生產(chǎn)的及將來生產(chǎn)的不同廠牌的各型電動汽車。還可以兼容通信電源、光伏發(fā)電和風能發(fā)電、電動車等產(chǎn)品和設備，提供了電動汽車蓄電池模塊梯次利用無縫銜接的技術方法。

技術領域

本發(fā)明涉及一種用于但不限于電動汽車的車電分離技術方法。尤指一種采用標準化、集約化生產(chǎn)的蓄電池儲電源和標準化蓄電池模塊進行電動汽車設計和生產(chǎn)，由社會化公共能源供給體系為電動汽車終端用戶提供標準化蓄電池模塊租賃和快速更換公共服務，實現(xiàn)電能快速補給的技術方法。

本發(fā)明的顯著特征是：由目前生產(chǎn)的或?qū)砩a(chǎn)的各種品牌的各種體系蓄電池組成的標準化蓄電池模塊，能夠為目前生產(chǎn)的或?qū)砩a(chǎn)的各個廠牌的各型車電分離模式電動汽車提供租賃和快速更換，還可以用于通信電源、光伏發(fā)電和風能發(fā)電、電動車等領域，為電動汽車蓄電池模塊梯次利用提供了最優(yōu)技術方法。

背景技術

在新能源汽車普及的道路上，依然還存在著諸多瓶頸問題。其中，續(xù)航時間短、充電時間長，充電設備少，制約了新能源車作為常規(guī)交通工具的通用性。目前推廣的換電模式能夠通過換電模式來進行補電，那是不是就可以解決這些問題？可事實卻沒有那么簡單。目前新能源汽車電池儲能電源標準不統(tǒng)一，不同車企或同一企業(yè)不同車型的電池不兼容，蓄電池儲能電源資源難以共享，大家都要建各種不一樣的換電站，消費者也只能到自己的(購車)企業(yè)去換，這樣就導致社會成本非常高。建設的成本高，標準不統(tǒng)一、企業(yè)難盈利等問題，在一定程度上制約了換電模式的大規(guī)模推廣。這種模式如果要是發(fā)展，首先我們要解決的是把標準要統(tǒng)一。尤其是，上述換電模式的推廣，必然導致基礎設施和消費市場的碎片化，成為制約電動汽車發(fā)展的新問題。

上述還不能推廣應用的換電模式之所以受到政策的大力扶持，除了可以緩解部分車輛快速電能補給外，主要在于通過換電模式的試點，鼓勵對車電分離模式的探索。

綜上所述，目前電動汽車推廣應用技術的現(xiàn)狀是：

1、新能源(電動)汽車推廣應用仍面臨“諸多瓶頸”，仍不能稱為電動汽車。因為暢行天下是汽車(即道路車輛)的基本要求。目前的電動汽車還不具有暢行天下的特性。

2、換電模式，是破解目前“諸多瓶頸”的可行技術路徑。

3、蓄電池儲能電源實現(xiàn)標準化之前，電池更換仍不具備規(guī)模化推廣應用的條件。在目前情況下，國家支持電池更換的目的，是對“車電分離商業(yè)模式”的期盼。

除上述大眾公知的制約新能源(電動)汽車推廣應用“瓶頸”外，更大的挑戰(zhàn)是，現(xiàn)有車電捆綁技術路線下，電動汽車已經(jīng)誤入“高能耗、高排放、高成本、不可持續(xù)”的歧途。

現(xiàn)有車電捆綁技術路線下，只能采用增加蓄電池的裝載量來增加續(xù)航里程。

蓄電池的重量比能量是汽油的數(shù)十倍。增加蓄電池的裝載量，雖然可以增加電動汽車的續(xù)航里程，同時也導致電動汽車質(zhì)量的大幅增加。如XX續(xù)航里程達到400公里的電動汽車，與本廠同檔次的汽油汽車相比，整車質(zhì)量從1210公斤，增加到了2450公斤，增加了相當于 16.5個體重75公斤乘員的質(zhì)量總和。

蓄電池裝載量的大幅增加，不僅大幅提高了電動汽車的制造成本，還導致能耗、碳排放、和運營成本的大幅增加。由此，目前電動汽車的能耗、碳排放普遍高于我國第四階段乘用車能耗限制標準。運營成本遠高于汽車運營成本。用于出租車的電動汽車的實際運營成本遠高于運營收入，不具有可持續(xù)性。