[發明專利]集裝箱鐵水聯運車船直取立體連續裝卸作業系統及方法

在審

• 申請號: 202011595042.6
• 申請日: 2020-12-28
• 公開（公告）號: CN112794110A
• 公開（公告）日: 2021-05-14
• 發明（設計）人: 周偉麗;肖宇松;萬騫;王剛;張和;徐威;曹萍;郭浩;馬超;張哲;湯杰;馬富功
• 申請（專利權）人: 中鐵武漢勘察設計院有限公司
• 主分類號: B65G67/04
• 分類號: B65G67/04;B65G67/60;B65G47/90
• 代理公司: 北京匯澤知識產權代理有限公司 11228
• 代理人: 代嬋

本發明涉及一種集裝箱鐵水聯運車船直取立體連續裝卸作業系統及方法，該系統包括港口碼頭以及用于在岸邊對船舶上的集裝箱進行裝卸的第一起重機，碼頭前沿位于第一起重機的陸側設有至少一條平行于岸線的鐵路裝卸線以及用于對鐵路裝卸線上的集裝箱進行裝卸的第二起重機，第一起重機與第二起重機之間設有用于臨時放置集裝箱的集裝箱轉接平臺和鐵路存車線，集裝箱轉接平臺同時位于第一起重機的裝卸區域以及第二起重機的裝卸區域。本發明既滿足集卡車作業系統流程，同時可以實施鐵公聯運、水公聯運、鐵水聯運的車船直取作業流程，解決了車船短時間不匹配情況下的車船直取問題，大幅度提高了作業效率，實現真正意義上鐵水公聯運的高效無縫銜接。

技術領域

本發明涉及貨物運輸技術領域，具體涉及一種集裝箱鐵水聯運車船直取立體連續裝卸作業系統及方法。

背景技術

集裝箱鐵水聯運是指集裝箱經由列車換裝至船舶或由船舶換裝至列車，實現貨物的空間位移和時間位移的運輸過程，整個過程只需“一次申報、一次查驗、一次放行”，是目前世界上先進的綜合運輸方式，具有實現貨物運輸無縫銜接，節約物流成本，降低能源消耗，減少污染物排放等綜合優勢。

目前集裝箱鐵水聯運既有模式主要有如下幾種：

1、模式一：鐵路裝卸線位于港口后方堆場。此種模式下鐵路集裝箱裝卸線與碼頭岸橋存在一定距離，集裝箱換裝運輸需要配備一定數量的內部集卡車通過場內道路運輸進行短駁。

2、模式二：鐵路裝卸線延伸到碼頭前沿，水路運輸與鐵路運輸之間的換裝作業不經過堆場作業，集裝箱可以通過岸橋實現車船直取。從而實現集裝箱不經過堆場堆存直接換裝，減少了集卡車運輸環節和堆場堆存作業環節以及裝卸機械數量，大大節省了堆場面積，減少了作業時間，具有較高的社會經濟效益。

現對集裝箱鐵水聯運既有模式局限性進行分析：

模式一的作業流程是：

船舶←→岸邊集裝箱起重機(岸橋)←→內部集卡車←→后方堆場及堆場門機←→鐵路裝卸線門式起重機←→鐵路車輛。

模式二的作業流程是：

船舶←→岸邊集裝箱起重機←→碼頭前沿鐵路裝卸線車輛。

模式一存在的問題是：

1)增加了內部集卡運輸環節和裝卸運輸設備，運輸成本和時間成本都相應增加。

2)鐵路裝卸區需配備裝卸設備和堆場，工程投入較大，運營成本加大。

模式二存在的問題是：

1)鐵路車輛無動力停留在碼頭前沿裝卸線，船舶在港裝卸期間是固定停泊在泊位狀態；船舶與鐵路車輛間的集裝箱換裝需要通過碼頭前沿岸橋大車縱向移動裝卸實現。由于岸橋(大車)縱向移動速度較慢45m/min，每一鉤往返移動距離長100～600m(平均移動350m)，移動過程中每小時只能夠裝卸6～10個標準集裝箱。岸橋需要沿著軌道在車輛和船舶間往返移動作業，效率較低，而且相鄰的岸橋阻擋了作業岸橋的走行。主要時間浪費在岸橋設備走行上。且碼頭前沿不能實現多臺岸橋同步作業。因此一般碼頭前沿岸橋下不設鐵路裝卸線，已經設立的基本停用。