[發明專利]乘員艙和電池降溫方法、裝置以及車輛

有效

• 申請號: 202011503915.6
• 申請日: 2020-12-18
• 公開（公告）號: CN112622561B
• 公開（公告）日: 2022-09-13
• 發明（設計）人: 胡康
• 申請（專利權）人: 長城汽車股份有限公司
• 主分類號: B60H1/00
• 分類號: B60H1/00;B60H1/32;B60L58/26;B60K1/00;H01M10/613;H01M10/625;H01M10/635
• 代理公司: 北京潤澤恒知識產權代理有限公司 11319
• 代理人: 譚鎮

本申請實施例提供了一種乘員艙和電池降溫方法、裝置以及車輛，涉及電動汽車技術領域，本申請實施例能因時制宜的制定乘員艙和電池雙制冷時的優先級策略，以使在有限的空調系統能力下，既能夠滿足電池的降溫，又能夠滿足乘員艙的降溫舒適性，同時又能夠最大程度的節省整車能耗，將更多的整車能量用于車輛續航。該方法包括：確定車輛當前的駕駛階段；根據駕駛階段與降溫策略之間的對應關系，查詢所述車輛當前的駕駛階段對應的目標降溫策略，其中，不同駕駛階段對應不同降溫策略，每個降溫策略均包括對乘員艙降溫和對電池降溫；按照所述目標降溫策略，對乘員艙和/或電池降溫。

技術領域

本申請涉及電動汽車技術領域，具體涉及一種乘員艙和電池降溫方法、裝置以及車輛。

背景技術

當前，能源緊缺的現象日益明顯，世界各國發展新能源的呼聲越來越強，中國更是通過各種政策大力扶持新能源汽車行業的發展。新能源車輛的發展主要受電池的發展制約，對于新能源車輛，電池的降溫一直是困擾工程師的難題，因為電池的最適宜溫度通常在25℃-35℃之間，這個工作區間，在整車上注定了電池要是用空調系統進行降溫，但是當環境溫度較高的時候，空調系統幾乎無法滿足電池和乘員艙同時降溫，即所謂的制冷雙開工況。如果同時滿足，匹配的空調系統價格較昂貴，對于整車廠來說有很大的成本壓力，從能耗的角度來看，匹配性能較高的空調系統同時滿足乘員艙和電池包降溫也很不經濟，特別是對于純電車，較高的空調能耗，直接影響到了整車續航能力，會影響較嚴重的顧客抱怨。

因此，如何平衡乘員艙與電池降溫，是當前亟需解決的問題。

發明內容

本申請實施例提供一種乘員艙和電池降溫方法、裝置以及車輛，以克服上述技術問題。

為了解決上述問題，從本申請的一方面，本申請實施例公開了一種乘員艙和電池降溫方法，所述方法包括：

確定車輛當前的駕駛階段；

根據駕駛階段與降溫策略之間的對應關系，查詢所述車輛當前的駕駛階段對應的目標降溫策略，其中，不同駕駛階段對應不同降溫策略，每個降溫策略均包括對乘員艙降溫和對電池降溫；

按照所述目標降溫策略，對乘員艙和/或電池降溫。

在本申請一實施例中，所述駕駛階段包括啟動階段，

確定車輛當前的駕駛階段，包括：

接收到車輛上電啟動的觸發操作時，確定車輛當前處于所述啟動階段；

按照所述目標降溫策略，對乘員艙和/或電池降溫，包括：

按照所述啟動階段對應的目標降溫策略，優先僅對電池進行降溫，直至電池當前的溫度低至預設的電池第一溫度閾值且乘員艙當前的溫度超過預設的乘員艙第一溫度閾值，切換為僅對乘員艙進行降溫。

在本申請一實施例中，按照所述啟動階段對應的目標降溫策略，優先僅對電池進行降溫，包括：

確定電池當前的溫度；

當電池當前的溫度超過所述電池第一溫度閾值時，僅對電池進行降溫；

其中，在僅對乘員艙進行降溫的過程中，所述方法還包括：

判斷電池當前的溫度是否超過預設的電池第二溫度閾值，當電池當前的溫度超過所述電池第二溫度閾值時，切換為僅對電池進行降溫；

其中，所述電池第二溫度閾值大于所述電池第一溫度閾值。

在本申請一實施例中，所述駕駛階段還包括運行階段，

按照所述目標降溫策略，對乘員艙和/或電池降溫，包括：

當電池當前的溫度未超過所述電池第一溫度閾值且乘員艙當前的溫度未超過所述乘員艙第一溫度閾值時，按照所述運行階段對應的目標降溫策略，對乘員艙和/或電池降溫；