[發(fā)明專利]用于運行空氣懸架系統(tǒng)的方法和空氣懸架系統(tǒng)

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 202011472547.3
• 申請日: 2020-12-15
• 公開（公告）號: CN112976981A
• 公開（公告）日: 2021-06-18
• 發(fā)明（設(shè)計）人: D·海因
• 申請（專利權(quán)）人: 大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司
• 主分類號: B60G17/019
• 分類號: B60G17/019;B60G17/052
• 代理公司: 北京市中咨律師事務(wù)所 11247
• 代理人: 牛曉玲;吳鵬

本發(fā)明涉及一種用于運行機動車的電子可調(diào)空氣懸架系統(tǒng)(1)的方法，其中能通過運行空氣懸架系統(tǒng)(1)來改變機動車的高度位置，所述方法具有如下步驟：?確定在第一空氣彈簧(5、6)中的第一壓力值，該第一空氣彈簧分配給機動車的第一車橋(A)；以及確定在第二空氣彈簧(7、8)中的第二壓力值，第二空氣彈簧分配給機動車的第二車橋(B)，?根據(jù)第一和第二壓力值計算壓力差值，?根據(jù)壓力差值確定第一目標(biāo)空氣體積流量值，以及?操控至少一個分配給第一空氣彈簧(5，6)的第一空氣彈簧閥(21，22)，從而通過第一空氣彈簧閥在第一車橋(A)的第一空氣彈簧處設(shè)定第一目標(biāo)空氣體積流量值。本發(fā)明還涉及一種機動車的空氣懸架系統(tǒng)(1)。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種根據(jù)方法權(quán)利要求的前序部分所述的用于運行空氣懸架系統(tǒng)的方法，并且涉及一種根據(jù)并列的設(shè)備權(quán)利要求的前序部分所述的空氣懸架系統(tǒng)。

背景技術(shù)

長久以來已知了用于轎車的高度調(diào)節(jié)的電子控制空氣懸架系統(tǒng)。空氣懸架系統(tǒng)的主要組件是可調(diào)節(jié)的空氣彈簧(用于車身減震)和空氣供應(yīng)裝置(用于提供壓縮空氣)。這兩個組件通過氣動管線相互連接。另外還設(shè)置了多種傳感器，例如高度-和壓力傳感器以及用作調(diào)節(jié)-和評估裝置的控制器。氣動管線中設(shè)置了多種開關(guān)閥，這些開關(guān)閥由控制器控制，并采取不同的開關(guān)狀態(tài)(打開/關(guān)閉)。理所當(dāng)然地，傳感器和開關(guān)閥通過電線連接到控制器。

空氣懸架系統(tǒng)使車身相對于車橋或車道在其高度/水平上被主動調(diào)節(jié)。根據(jù)要求，通過切換某些閥來填充或排空空氣彈簧，以調(diào)節(jié)車輛高度。因此，例如在車輛裝載之后，可以進(jìn)行調(diào)平或可以在行駛期間降低車輛以節(jié)省燃料。

在封閉的空氣供應(yīng)系統(tǒng)中，通過直接地或經(jīng)由壓縮機將壓縮空氣從空氣彈簧釋放到蓄壓器中來向下調(diào)節(jié)車輛/將車輛調(diào)低。在按照車橋向下調(diào)節(jié)的情況下，首先將壓縮空氣從一個車橋的空氣彈簧釋放或輸送到蓄壓器中，然后再將壓縮空氣從另一個車橋的空氣彈簧釋放到相同的蓄壓器中。由于空氣彈簧至蓄壓器的壓力差以及相關(guān)的輸送效率，得到了低的調(diào)節(jié)速度。在開放式系統(tǒng)中，壓縮空氣從空氣彈簧釋放到環(huán)境中。在此，空氣彈簧與環(huán)境之間的壓力差決定了調(diào)節(jié)速度。

按照車橋進(jìn)行調(diào)節(jié)也適用于向上調(diào)節(jié)，即升高車身，在這種向上調(diào)節(jié)中，在封閉的系統(tǒng)中直接地或者經(jīng)由壓縮機把壓縮空氣從蓄壓器轉(zhuǎn)運到空氣彈簧中，或者在開放系統(tǒng)中，將壓縮空氣從蓄壓器或從周圍環(huán)境通過壓縮機轉(zhuǎn)移到空氣彈簧中。

在現(xiàn)有技術(shù)中，當(dāng)上下調(diào)節(jié)車身時，按照車橋來控制空氣彈簧，這導(dǎo)致不希望的搖動效果，并且對舒適性產(chǎn)生負(fù)面影響。此外，車橋控制的串行延長了控制時間，在此時間內(nèi)進(jìn)行所需的水平位置調(diào)節(jié)。

車身的并行調(diào)節(jié)可以防止這種情況。但是，由于空氣彈簧的應(yīng)用范圍廣泛，很難同時實現(xiàn)車橋的均勻調(diào)節(jié)。通過使空氣彈簧處于最小到最大負(fù)載下并且在最小和最大高度水平之間被調(diào)節(jié)，得到了機動車的空氣彈簧中近似無限數(shù)量的壓力狀態(tài)。例如，后橋的空氣彈簧中可能存在處于2至15bar范圍內(nèi)的壓力，而前橋的空氣彈簧可能被加載5至15bar之間的壓力。這些壓力可能會出現(xiàn)在各個車輛水平上。

如果在調(diào)節(jié)過程中同時打開所有空氣彈簧閥，則壓縮空氣會以較低的壓力流入壓力室/容積，或者壓縮空氣以較高的速度從最高壓力的空氣彈簧流出。這導(dǎo)致車身失控。

僅在非常特殊的負(fù)載情況和水平狀態(tài)下，空氣彈簧中才存在壓力平衡，在這種壓力相等下，可能想要平行地升高/降低車身。但是，這種情況極少發(fā)生。相反，負(fù)載轉(zhuǎn)移導(dǎo)致空氣彈簧中的壓力不同，因為這些空氣彈簧被填充，使得車身處于平衡或正常位置。

DE 198 47 106 A1描述了一種氣動的車輛水平調(diào)節(jié)設(shè)備，其中要盡可能均勻地調(diào)節(jié)或調(diào)整車輛水平。在該設(shè)備中使屬于前橋和后橋的空氣彈簧的所有閥同時打開。然而，這僅在空氣彈簧中的壓力相等時才導(dǎo)致并行調(diào)節(jié)，因為一般在向上調(diào)節(jié)時壓縮空氣首先以較低的壓力流入空氣彈簧，且進(jìn)而比其他空氣彈簧更快地增大，而在向下調(diào)節(jié)時，壓縮空氣首先以較高的壓力從空氣彈簧中流出并且因此比其他空氣彈簧更快地下降。在這兩種情況下，并行調(diào)節(jié)都是不可能的。