[發明專利]用于HEV基本扭矩的協調塑形的方法和系統

在審

• 申請號: 202011384082.6
• 申請日: 2020-12-01
• 公開（公告）號: CN112918456A
• 公開（公告）日: 2021-06-08
• 發明（設計）人: 馬魯西·蒂魯寧拉瓦爾·拉維錢德蘭;詹森·邁耶;巴維什·拉溫德拉·帕拉德卡爾;拉吉特·約里;杰弗里·艾倫·多林
• 申請（專利權）人: 福特全球技術公司
• 主分類號: B60W10/06
• 分類號: B60W10/06;B60W20/15;B60W20/17
• 代理公司: 北京連和連知識產權代理有限公司 11278
• 代理人: 陳黎明;李紅蕭

本公開提供了“用于HEV基本扭矩的協調塑形的方法和系統”。一種車輛操作方法包括：基于加速踏板的位置和所述加速踏板的位置變化率來產生發動機的基本扭矩儲備，其中所述基本扭矩儲備是由所述發動機產生的所述發動機的空氣儲備。在至少一個示例中，所述基本扭矩儲備可以進一步基于駕駛模式、車輛海拔、電池荷電狀態(SOC)和變速器擋位中的一者或多者而產生。

技術領域

本說明書總體上涉及用于控制車輛以減少噪聲、振動和粗糙性 (NVH)問題的方法和系統。

背景技術

車輛動力傳動系統包含齒隙和順應性兩者，從而難以通過平穩方 式將扭矩從一個或多個扭矩致動器傳輸到車輛的車輪。如果輸出到扭 矩致動器的扭矩命令未適當地塑形，則產生非期望的NVH諸如金屬 聲和混響，并且駕駛員體驗劣化。

由于眾多裝置與車輛的動力傳動系統接合和脫離，因此管理這種 NVH是復雜的。此外，在混合動力電動車輛(HEV)的背景下，由于位 于動力傳動系統的不同位置處的多個致動器和不同的致動器類型(例 如，內燃發動機和馬達)，NVH可能特別復雜。

可以通過修改內燃發動機的空氣充氣流量和火花正時來改變經 由內燃發動機提供給動力傳動系統的扭矩量。應注意，經由修改內燃 發動機的空氣充氣流量產生的扭矩被稱為基本扭矩，而經由修改內燃 發動機的火花正時產生的扭矩在本文中被稱為瞬時扭矩。

與修改內燃發動機的火花正時相比，修改空氣充氣流量在產生扭 矩方面相對較慢。然而，在扭矩可以經由瞬時扭矩輸送到動力傳動系 統之前，內燃發動機必須首先產生足夠量的基本扭矩。

用于解決動力傳動系統NVH并協調HEV基本扭矩的塑形的其 他嘗試包括調整馬達扭矩輸出以提供扭矩儲備。Johri等人在美國公 布第2019/0143960號中示出了一種示例性方法。其中，當馬達扭矩不 足以在升擋期間提供扭矩儲備時，通過在升擋期間增加發動機扭矩并 減小馬達扭矩來產生扭矩儲備。

然而，本文的發明人已認識到此類系統的潛在問題。例如，發明 人已經認識到先前方法未考慮用于產生基本扭矩儲備的加速踏板位 置和踏板變化率是有問題的。

由于未考慮用于產生基本扭矩儲備的加速踏板位置和踏板變化 率，因此可能導致基本扭矩儲備太小或太大。由于產生的基本扭矩儲 備太小，尤其是在駕駛員扭矩請求突然增加的情況下，可能沒有足夠 的基本扭矩儲備來滿足下游扭矩請求。此外，駕駛員扭矩請求可能比 駕駛員期望的扭矩請求更慢地得到滿足。在基本扭矩儲備太大的情況 下，發生與燃料低效和NVH相關的問題。

此外，傳統方法在輸入變速器致動器與位于傳動系中的其他位置 處的致動器之間缺乏協調，這導致傳動系在踩加速器踏板期間發生非 連接響應。例如，在踩加速器踏板期間傳動系的這種未連接響應可能 是由于對輸入變速器致動器基本扭矩儲備的不適當選擇，以及由于不 存在輸入變速器致動器基本扭矩儲備速率極限而導致的發動機扭矩 輸送的不確定性。

另外，由于不存在輸入變速器致動器的基本扭矩極限并且由于難 以準確地輸送輸入變速器致動器扭矩請求，因此發動機與位于變速器 上游的動力傳動系統馬達之間缺乏協調可能導致在踩加速器踏板期 間塑形后的發動機基本扭矩命令發生過沖。此類準確地輸送輸入變速 器致動器所面臨的困難可能至少部分是由于在踩加速器踏板期間塑 形后的發動機基本扭矩命令發生上述過沖。

發明內容

在一個示例中，上述問題可以通過動力傳動系統操作方法來解決， 所述動力傳動系統操作方法基于加速踏板位置和加速踏板位置變化 率來產生發動機基本扭矩儲備。基于加速踏板位置和踏板變化率形成 基本扭矩儲備的技術效果是：產生適當量的基本扭矩儲備以滿足車輛 的期望響應性，同時避免燃料經濟性和NVH劣化。