[發(fā)明專利]控制裝置

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 202011371739.5
• 申請日: 2020-11-30
• 公開（公告）號: CN113291305A
• 公開（公告）日: 2021-08-24
• 發(fā)明（設計）人: 大黑智寬
• 申請（專利權）人: 株式會社斯巴魯
• 主分類號: B60W30/18
• 分類號: B60W30/18;B60W10/119;B60K17/354
• 代理公司: 北京鉦霖知識產權代理有限公司 11722
• 代理人: 李英艷;玉昌峰

本發(fā)明涉及控制裝置，使車體舉動穩(wěn)定化。車輛(1)的控制裝置(100)具備控制部，在車輛(1)的前輪(11a、11b)打滑的情況下，控制部執(zhí)行使前輪(11a、11b)的驅動扭矩降低且使車輛(1)的后輪(11c、11d)的驅動扭矩成為前輪(11a、11b)的驅動扭矩以下的扭矩調整控制。

技術領域

本發(fā)明涉及控制裝置。

背景技術

在車輛中具有單獨控制前輪的驅動扭矩和后輪的驅動扭矩的技術。例如，在專利文獻1中公開了如下的技術：將發(fā)動機和前馬達中的至少一者用作前輪的驅動源，將后馬達用作后輪的驅動源，由此單獨控制前輪的驅動扭矩和后輪的驅動扭矩。

專利文獻1：日本特開2007-314099號公報

發(fā)明內容

但是，在能夠單獨控制前輪的驅動扭矩和后輪的驅動扭矩的車輛中，有時進行如下控制：在車輛進入低μ路(例如，凍結的行駛路)等時，在前輪打滑的情況下，使前輪的驅動扭矩降低，在后輪產生與前輪的驅動扭矩的降低量相同程度的驅動扭矩來進行補償。由此，在車輛上產生的總扭矩得以維持的基礎上，消除前輪的打滑。但是，由于后輪的驅動扭矩增大，可能導致后輪打滑。在該情況下，車體舉動成為轉向過度舉動而導致不穩(wěn)定。

因此，本發(fā)明鑒于這樣的課題，其目的在于提供能夠使車體舉動穩(wěn)定化的控制裝置。

為了解決上述課題，本發(fā)明的控制裝置具備控制部，在車輛的前輪打滑的情況下，控制部執(zhí)行使前輪的驅動扭矩降低且使車輛的后輪的驅動扭矩成為前輪的驅動扭矩以下的扭矩調整控制。

可以是，控制部能夠在驅動前輪而不驅動后輪的前輪驅動模式與驅動前輪及后輪的四輪驅動模式之間切換車輛的驅動模式，在前輪驅動模式的執(zhí)行中，在前輪打滑的情況下，控制部將驅動模式切換為四輪驅動模式，執(zhí)行扭矩調整控制。

可以是，控制部在扭矩調整控制下以使前輪的打滑率接近比0％大的目標打滑率的方式控制前輪的驅動扭矩。

可以是，控制部在扭矩調整控制下以使后輪的打滑率接近0％的方式控制后輪的驅動扭矩。

可以是，控制部在扭矩調整控制下以滿足下式(1)的方式控制后輪的驅動扭矩，

TR＝TF/(1+ST/100)…(1)

其中，

TF：前輪的驅動扭矩[N/m]

TR：后輪的驅動扭矩[N/m]

ST：目標打滑率[％]。

可以是，在扭矩調整控制的執(zhí)行中，在車輛進入具有比基準摩擦系數大的摩擦系數的高μ路的情況下，控制部停止扭矩調整控制。

根據本發(fā)明，能夠使車體舉動穩(wěn)定化。

附圖說明

圖1是示出安裝有本發(fā)明的實施方式的控制裝置的車輛的概略結構的示意圖。

圖2是示出本發(fā)明的實施方式的控制裝置的功能結構的一個例子的框圖。

圖3是示出本發(fā)明的實施方式的控制裝置進行的用于使車體舉動穩(wěn)定化的處理的流程的一個例子的流程圖。

圖4是示出在比較例中在前輪打滑而驅動模式切換為四輪驅動模式的情況下的各種狀態(tài)量的變化的一個例子的圖。

圖5是示出在本發(fā)明的實施方式中前輪打滑而驅動模式切換為四輪驅動模式的情況下的各種狀態(tài)量的變化的一個例子的圖。

圖6是示出打滑率與抓地力之間的關系的示意圖。

(附圖標記說明)

1 車輛

11a、11b 前輪