[發(fā)明專(zhuān)利]一種CVT動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)

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• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202011235301.4
• 申請(qǐng)日: 2020-11-09
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN112178177A
• 公開(kāi)（公告）日: 2021-01-05
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 陸鳳祥;任海勇
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 江蘇悅達(dá)智能農(nóng)業(yè)裝備有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): F16H61/16
• 分類(lèi)號(hào): F16H61/16;F16H59/18;F16H59/44;F16H59/48
• 代理公司: 暫無(wú)信息
• 代理人: 暫無(wú)信息

本發(fā)明提供了一種CVT動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，包括控制單元VCU、工作段位選擇模塊TCU、制動(dòng)模塊BCU和扭矩指令模塊MCU；所述工作段位選擇模塊TCU包括工作狀態(tài)選擇模塊、駕駛意圖解析模塊、速比調(diào)節(jié)模塊和信號(hào)轉(zhuǎn)換輸出模塊；所述速比調(diào)節(jié)模塊被配置為根據(jù)前幾個(gè)循環(huán)的車(chē)速V_i計(jì)算車(chē)速均值，所述工作狀態(tài)選擇模塊被配置為通過(guò)擋位操縱桿、液壓操縱桿、負(fù)荷開(kāi)關(guān)選擇選擇傳動(dòng)比調(diào)節(jié)策略；所述信號(hào)轉(zhuǎn)換輸出模塊被配置為實(shí)現(xiàn)TCU的CPU與輸入調(diào)理模塊、驅(qū)動(dòng)模塊和通訊模塊的信號(hào)轉(zhuǎn)換；所述制動(dòng)模塊BCU被配置為判斷是否需要進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)，所述制動(dòng)模塊BCU還被配置為輸出為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和需求的制動(dòng)功率。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及機(jī)械化控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種CVT動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)

拖拉機(jī)液壓機(jī)械無(wú)級(jí)變速箱CVT綜合了液壓和機(jī)械傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)，采用雙功率流傳動(dòng)方式，是未來(lái)拖拉機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向之一。拖拉機(jī)對(duì)動(dòng)力總成的控制在一般的農(nóng)田作業(yè)基本可以滿(mǎn)足車(chē)輛的運(yùn)行和換擋要求，但某些特殊工況調(diào)速特性要求較高，實(shí)現(xiàn)較難，如瞬間PTO需要較大的轉(zhuǎn)矩，易使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降，PTO轉(zhuǎn)速下降，降低拖拉機(jī)農(nóng)田作業(yè)質(zhì)量，此時(shí)可通過(guò)變速機(jī)構(gòu)增大拖拉機(jī)轉(zhuǎn)速比提高拖拉機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，并優(yōu)先保證PTO輸出特性，因此，需要一種新的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是：為了解決拖拉機(jī)瞬間PTO時(shí)動(dòng)力不足的問(wèn)題，本發(fā)明提供了一種CVT動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。

本發(fā)明解決其技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是：一種CVT動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，包括控制單元VCU、工作段位選擇模塊TCU、制動(dòng)模塊BCU和扭矩指令模塊MCU；

所述控制單元VCU用于獲取當(dāng)前加速踏板開(kāi)度值α_i、當(dāng)前車(chē)速V_i和當(dāng)前加速度a_i；所述控制單元VCU與工作段位選擇模塊TCU通信連接；

所述工作段位選擇模塊TCU包括工作狀態(tài)選擇模塊、駕駛意圖解析模塊、速比調(diào)節(jié)模塊和信號(hào)轉(zhuǎn)換輸出模塊；

所述駕駛意圖解析模塊被配置為根據(jù)當(dāng)前加速踏板開(kāi)度值α_i和當(dāng)前加速度a_i計(jì)算加速踏板狀態(tài)和整車(chē)狀態(tài)；所述駕駛意圖解析模塊還被配置為統(tǒng)計(jì)加速踏板狀態(tài)進(jìn)入第二狀態(tài)的次數(shù)和整車(chē)狀態(tài)進(jìn)入第二狀態(tài)的次數(shù)并解析駕駛意圖；

所述速比調(diào)節(jié)模塊被配置為根據(jù)前幾個(gè)循環(huán)的車(chē)速V_i計(jì)算車(chē)速均值，所述速比調(diào)節(jié)模塊還被配置為根據(jù)駕駛意圖和車(chē)速均值按控制策略實(shí)現(xiàn)段內(nèi)調(diào)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速理想工作區(qū)域；

所述工作狀態(tài)選擇模塊被配置為通過(guò)擋位操縱桿、液壓操縱桿、負(fù)荷開(kāi)關(guān)選擇選擇傳動(dòng)比調(diào)節(jié)策略；

所述信號(hào)轉(zhuǎn)換輸出模塊被配置為實(shí)現(xiàn)TCU的CPU與輸入調(diào)理模塊、驅(qū)動(dòng)模塊和通訊模塊的信號(hào)轉(zhuǎn)換；

所述制動(dòng)模塊BCU被配置為判斷是否需要進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)，所述制動(dòng)模塊BCU還被配置為輸出為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和需求的制動(dòng)功率。

作為優(yōu)選，所述速比調(diào)節(jié)模塊還被配置為在進(jìn)入柔性換擋狀態(tài)后統(tǒng)計(jì)加速踏板狀態(tài)進(jìn)入第一狀態(tài)的次數(shù)；

所述駕駛意圖解析模塊還被配置為根據(jù)加速踏板狀態(tài)進(jìn)入第一狀態(tài)的次數(shù)和第三計(jì)數(shù)閾值判斷是否保持柔性換擋狀態(tài)。