[發(fā)明專利]一種基于綠燈時刻圖的車輛行駛路徑動態(tài)導航方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 202011153011.5
• 申請日: 2020-10-26
• 公開（公告）號: CN112289062B
• 公開（公告）日: 2021-10-08
• 發(fā)明（設計）人: 張雷元;劉成生;劉東波;蔡晨;樹愛兵;張韌
• 申請（專利權）人: 公安部交通管理科學研究所
• 主分類號: G08G1/0968
• 分類號: G08G1/0968
• 代理公司: 無錫盛陽專利商標事務所(普通合伙) 32227
• 代理人: 張寧;黃瑩

本發(fā)明提供一種基于綠燈時刻圖的車輛行駛路徑動態(tài)導航方法，其可以減少路遇紅燈的停車次數(shù)和行駛延誤，有效提高出行導航的可靠性和穩(wěn)定性。本發(fā)明技術方案中，基于路徑上各個燈控路口的綠燈起止時間、燈控路口之間的空間距離，獲得每一條所述可行路徑的最終到達時間、停車次數(shù)，進而基于每一條可行路徑的路徑長度、最終到達時間、停車次數(shù)，建立路徑評估指數(shù)，獲取最佳候選路徑；確保待導航車輛能夠兼顧最短路徑的基礎上，使用最短的駕駛時間，最小的能耗達到目的地。

技術領域

本發(fā)明涉及智能交通控制技術領域，具體為一種基于綠燈時刻圖的車輛行駛路徑動態(tài)導航方法。

背景技術

傳統(tǒng)的路經(jīng)導航方法通常只考慮距離、時間和路況等因素，而忽略了信號燈控制的影響，只能計算得出無管控狀態(tài)下的相對較優(yōu)路徑；而用戶基于這樣的導航結果進行駕駛的時候，經(jīng)常受阻于路口的信號燈控制，從駕駛時間和能耗的角度來說，并非真的最優(yōu)導航結果。

發(fā)明內容

為了解決現(xiàn)有的導航方法沒有考慮信號燈影響的因素，導致導航結果并非最優(yōu)結果的問題，本發(fā)明提供一種基于綠燈時刻圖的車輛行駛路徑動態(tài)導航方法，其可以減少路遇紅燈的停車次數(shù)和行駛延誤，有效提高出行導航的可靠性和穩(wěn)定性。

本發(fā)明的技術方案是這樣的：一種基于綠燈時刻圖的車輛行駛路徑動態(tài)導航方法，其特征在于，其包括以下步驟：

S1：根據(jù)待導航車輛的起點和終點，搜索所有可行路徑；

S2：針對每一條所述可行路徑，獲取路徑上各個燈控路口的綠燈起止時間，以及每一條所述可行路徑的路徑長度、所述燈控路口之間的距離；

S3：針對每一條所述可行路徑，結合所述燈控路口之間的空間距離，計算所述待導航車輛達到每個所述燈控路口的到達時間，建立綠燈時刻圖；獲得每一條所述可行路徑的最終到達時間、停車次數(shù)；

S4：基于每一條所述可行路徑的所述路徑長度、所述最終到達時間、所述停車次數(shù)，建立路徑評估指數(shù)；

S5：將所有的所述可行路徑按照其對應的所述評估指數(shù)進行排序，找到所述評估指數(shù)最大的路徑，即為最佳候選路徑；

S6：基于所述待導航車輛當下所在地點，以及下一個所述燈控路口的信號時間，計算在所述最佳候選路徑上的所述待導航車輛的引導速度；

所述待導航車輛按照所述引導速度行駛，可確保在行車安全條件下以最快時間到達終點，且停車次數(shù)最少。

其進一步特征在于：

其還包括以下步驟：

S7：在所述待導航車輛離開第i個所述燈控路口時，比較實際的離開時間，與在步驟S3中計算得到的所述待導航車輛達到每個路所述燈控路口的到達時間；

如果該路口的所述離開時間與所述達到時間差值大過偏差允許范圍，則：

將第i+1個所述燈控路口設置為所述起點，所述終點不變；

再次執(zhí)行步驟S1～S5，重新獲得所述最佳候選路徑；

步驟S1中，基于A*算法計算起點SP和終點EP之間的所有的所述可行路徑P₁,P₂,...,P_n，以及對應的路徑長度L₁,L₂,...,L_n的過程包括以下步驟：

a1：初始化一個開啟列表OpenList；將所述起點放入所述開啟列表OpenList中；

a2：將所述起點設置為探測點；

a3：找到所述探測點周圍相鄰的燈控路口，記做相鄰燈控路口，并把所述探測點設置為所有的所述相鄰燈控路口的父節(jié)點；