[發明專利]一種列車聯掛方法、解編方法及裝置

有效

• 申請號: 202010889927.0
• 申請日: 2020-08-28
• 公開（公告）號: CN112078596B
• 公開（公告）日: 2021-12-07
• 發明（設計）人: 郭曉明;馬新成;王海南;鄭志軍;周麗華;周東蘊;高泰
• 申請（專利權）人: 通號城市軌道交通技術有限公司
• 主分類號: B61B1/00
• 分類號: B61B1/00;B61C17/00
• 代理公司: 北京路浩知識產權代理有限公司 11002
• 代理人: 楊明月

本發明實施例提供一種列車聯掛方法、解編方法及裝置，聯掛方法包括：被聯掛列車控制端車載設備根據地面設備移動授權控制被聯掛列車運行至聯掛區域第一指定位置，聯掛列車控制端車載設備根據地面設備移動授權控制聯掛列車運行至聯掛區域第二指定位置；被聯掛列車控制端車載設備接收到聯掛命令后，輸出緊急制動，以使得被聯掛列車在聯掛過程中以最大制動力控制被聯掛列車不移動；聯掛列車控制端車載設備接收到聯掛命令后，控制聯掛列車以碰撞要求的特定速度向被聯掛列車移動與被聯掛列車聯掛。通過本發明實施例，能夠自動實現列車的靈活編組，通過信號系統自動控制列車的聯掛與解編，提高列車編組效率，保障列車運行安全。

技術領域

本發明涉及列車編組技術領域，尤其涉及一種列車聯掛方法、解 編方法及裝置。

背景技術

城市軌道交通信號系統的設計均以高峰期客流量為依據，車輛也 會按最大運力來采購。但實際運營統計發現，城軌客流量有一定的波 動規律，比如早晚上下班時間是客流量最大的時候，趨近中午和午夜 客流量則接近最小。結合這些特點常規運營一般會選用調整發車間隔 的方法來降低列車空跑而帶來的額外能耗和資源浪費，但這無疑會降 低乘客的乘坐體驗。如果運營方全線采用短編組的車，在客流量高峰 期將多列短編組的列車聯掛來運營，這樣就可以在不改變發車間隔的 情況的降低能源消耗，不降低乘客的用戶體驗。

因為聯掛是列車以特定速度和另一列車車鉤相撞后，才能使兩列 車車鉤安全相連，因此存在較高的風險。目前國鐵因聯掛解編頻率較 低，多采用人工聯掛解編的方案，但在城軌運營中，聯掛列車聯掛解 編在一天內至少進行兩次，這樣高頻率的聯掛解編工作如果采用人工 方式不僅有大概率錯誤帶來安全風險，更多的會影響列車上線的效率， 進而影響整條線路的運營間隔。

發明內容

本發明實施例提供一種列車聯掛方法、解編方法及裝置，用以解 決現有技術中通過人工聯掛解編容易出現錯誤且影響列車上線效率 的缺陷，實現自動控制列車的聯掛解編，提高效率，保障安全。

根據本發明實施例的第一方面，提供一種列車聯掛方法，包括：

被聯掛列車控制端車載設備根據地面設備移動授權控制被聯掛 列車運行至聯掛區域第一指定位置，聯掛列車控制端車載設備根據地 面設備移動授權控制聯掛列車運行至聯掛區域第二指定位置；

被聯掛列車控制端車載設備接收到聯掛命令后，輸出緊急制動， 以使得被聯掛列車在聯掛過程中以最大制動力控制被聯掛列車不移 動；

聯掛列車控制端車載設備接收到聯掛命令后，控制聯掛列車以碰 撞要求的特定速度向被聯掛列車移動與被聯掛列車聯掛。

在上述技術方案的基礎上，本發明實施例還可以作出如下改進。

可選的，當聯掛列車與被聯掛列車碰撞后，聯掛列車控制端車載 設備通知本車非控制端車載設備與被聯掛列車控制端車載設備開始 建立通信，被聯掛列車控制端車載設備與聯掛列車非控制端車載設備 開始建立通信；

通信建立完成后，聯掛列車非控制端車載設備和被聯掛列車控制 端車載設備作為聯掛后列車的非控制端車載設備和控制端車載設備。

可選的，當聯掛列車與被聯掛列車建立相互通信后還包括：

聯掛列車非控制端車載設備向本車控制端車載設備發送聯掛列 車首尾通信已建立的通知消息；

當接收到聯掛列車控制端車載設備返回的第一確認信息時，斷開 聯掛列車本車的通信，且聯掛列車控制端車載設備轉入待機模式；

其中，所述第一確認信息表征聯掛列車非控制端車載設備與被聯 掛列車控制端車載設備通信建立完成。

可選的，當聯掛列車與被聯掛列車建立相互通信后還包括：

被聯掛列車控制端車載設備向本車非控制端車載設備發送被聯 掛列車首尾通信已建立的通知消息；