[發(fā)明專利]一種基于扭矩補(bǔ)償控制的防抖控制方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202010884204.1
• 申請(qǐng)日: 2020-08-28
• 公開（公告）號(hào): CN112046300B
• 公開（公告）日: 2022-05-31
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 劉蕾;鄭青礬;程勝民;許文文
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 合肥巨一動(dòng)力系統(tǒng)有限公司
• 主分類號(hào): B60L15/20
• 分類號(hào): B60L15/20
• 代理公司: 蘇州創(chuàng)元專利商標(biāo)事務(wù)所有限公司 32103
• 代理人: 范晴

本發(fā)明公開了一種基于扭矩補(bǔ)償控制的防抖控制方法，包括：在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)CAN總線接收到扭矩指令后，通過(guò)整車工況分離模塊根據(jù)整車運(yùn)行工況進(jìn)行工況解耦；經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)速采集模塊計(jì)算出當(dāng)前實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，獲取電機(jī)轉(zhuǎn)速和位置信號(hào)，通過(guò)采集到的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速計(jì)算出預(yù)定時(shí)長(zhǎng)內(nèi)轉(zhuǎn)速的平均濾波值；通過(guò)扭矩補(bǔ)償計(jì)算模塊根據(jù)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的差值及平均值濾波轉(zhuǎn)速與當(dāng)前轉(zhuǎn)速差值，計(jì)算出補(bǔ)償扭矩值；通過(guò)執(zhí)行扭矩輸出模塊根據(jù)實(shí)際工況限定扭矩補(bǔ)償值的大小，經(jīng)過(guò)反饋環(huán)節(jié)對(duì)需求扭矩進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。可以有效針對(duì)轉(zhuǎn)速瞬間突變產(chǎn)生的抖動(dòng)進(jìn)行扭矩補(bǔ)償；對(duì)工況解耦，經(jīng)過(guò)反饋環(huán)節(jié)將補(bǔ)償扭矩作用于需求扭矩達(dá)到抑制抖動(dòng)的效果。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于防抖技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種基于扭矩補(bǔ)償控制的防抖控制方法。

背景技術(shù)

近年來(lái)新能源汽車快速發(fā)展，其中純電動(dòng)汽車作為新能源汽車中最普遍也最具代表性產(chǎn)品，被越來(lái)越多的客戶所認(rèn)可；同時(shí)也對(duì)新能源汽車的駕駛舒適性提出了越來(lái)越高的要求。影響整車駕駛舒適性的因素很多，其中最為常見是電機(jī)與減速器齒輪間存在的間隙，以至于不同工況下由于力的大小、方向、齒輪捏合的時(shí)機(jī)對(duì)整車抖動(dòng)都具有重大影響。整車抖動(dòng)現(xiàn)象一般容易出現(xiàn)在以下3個(gè)工況：1、中速段（500rpm-3000rpm），此工況下主要存在電動(dòng)、發(fā)電狀態(tài)切換以及車輛車身自身抖動(dòng)無(wú)法掩飾的打齒現(xiàn)象；2、檔位低速段也稱為起步階段，此工況下由于齒輪咬合力不夠連續(xù)松踩油門導(dǎo)致齒輪打齒現(xiàn)象出現(xiàn)；3、檔位切換工況，此種工況下由于不同檔位功能不同，電驅(qū)動(dòng)與減速器齒輪捏合方向及大小不一致導(dǎo)致抖動(dòng)現(xiàn)象的產(chǎn)生。

當(dāng)前應(yīng)用最為廣泛的方法是通過(guò)檢測(cè)電機(jī)轉(zhuǎn)速：1、獲得其整車的平滑加速度；2、獲得整車的瞬時(shí)加速度，根據(jù)其平滑加速度與瞬時(shí)加速度的差值去判斷此時(shí)整車是否具有抖動(dòng)現(xiàn)象，如果此時(shí)整車具有抖動(dòng)現(xiàn)象，則采用速度差與調(diào)節(jié)參數(shù)作為此時(shí)補(bǔ)償扭矩值以消除整車抖動(dòng)。這種消除抖動(dòng)的方法主要存在以下幾個(gè)問(wèn)題：1、如整車不存在蠕行功能且齒輪間隙較大，換擋轉(zhuǎn)速瞬時(shí)波動(dòng)依然有打齒現(xiàn)象存在；2、電動(dòng)、發(fā)電狀態(tài)切換-捏合力方向發(fā)生變化仍然有輕微抖動(dòng)；3、扭矩補(bǔ)償大小影響捏合扭矩大小及方向，特殊情況有過(guò)補(bǔ)風(fēng)險(xiǎn)；4、針對(duì)復(fù)雜耦合度高的整車工況解，扭矩補(bǔ)償后抖動(dòng)更加明顯。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明目的是：提供一種根據(jù)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速差、平均濾波分別與瞬時(shí)速度作差得出扭矩補(bǔ)償值的防抖控制方法；瞬時(shí)轉(zhuǎn)速差可以有效針對(duì)轉(zhuǎn)速瞬間突變產(chǎn)生的抖動(dòng)進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，轉(zhuǎn)速平均濾波值與當(dāng)前轉(zhuǎn)速差可以進(jìn)一步對(duì)瞬間車速抖動(dòng)進(jìn)行校正；同時(shí)分解整車耦合工況，并經(jīng)過(guò)反饋環(huán)節(jié)將補(bǔ)償扭矩作用于需求扭矩從而達(dá)到抑制抖動(dòng)的效果。

本發(fā)明的技術(shù)方案是：一種基于扭矩補(bǔ)償控制的防抖控制方法，應(yīng)用于包括整車工況分離模塊、轉(zhuǎn)速采集模塊、扭矩補(bǔ)償計(jì)算模塊、執(zhí)行扭矩輸出模塊的系統(tǒng)中，所述防抖控制方法包括：

在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)CAN總線接收到扭矩指令后，通過(guò)所述整車工況分離模塊根據(jù)整車運(yùn)行工況進(jìn)行工況解耦，對(duì)需求扭矩進(jìn)行分段解耦；

經(jīng)過(guò)所述轉(zhuǎn)速采集模塊計(jì)算出當(dāng)前實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，獲取電機(jī)轉(zhuǎn)速和位置信號(hào)，通過(guò)采集到的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速計(jì)算出預(yù)定時(shí)長(zhǎng)內(nèi)轉(zhuǎn)速的平均濾波值；

通過(guò)所述扭矩補(bǔ)償計(jì)算模塊根據(jù)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的差值及平均值濾波轉(zhuǎn)速與當(dāng)前轉(zhuǎn)速差值，計(jì)算出補(bǔ)償扭矩值；

通過(guò)所述執(zhí)行扭矩輸出模塊根據(jù)實(shí)際工況限定扭矩補(bǔ)償值的大小，經(jīng)過(guò)反饋環(huán)節(jié)對(duì)需求扭矩進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。

其進(jìn)一步的技術(shù)方案是：所述工況解耦包括：

步驟1，根據(jù)VCU前碰使能信號(hào)和檔位信號(hào)作為判定條件；當(dāng)所述判定條件成立時(shí)，執(zhí)行步驟21至步驟23；當(dāng)所述判定條件不成立時(shí)，執(zhí)行步驟31至步驟38；

步驟21，判斷當(dāng)前轉(zhuǎn)速是否在預(yù)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)；若當(dāng)前轉(zhuǎn)速不在預(yù)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，則定義為第一工況；

步驟22，若所述步驟21中的當(dāng)前轉(zhuǎn)速在預(yù)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，則判斷需求扭矩是否大于實(shí)際扭矩；若需求扭矩大于實(shí)際扭矩，第定義為第二工況；