[發(fā)明專利]用于混合動力車輛的電池能量管理方法及裝置

有效

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• 申請日: 2020-08-19
• 公開（公告）號: CN113173152B
• 公開（公告）日: 2022-04-12
• 發(fā)明（設計）人: 胡志敏;劉寶;侯文濤;仝磊光;郭貴賢;鄭飛
• 申請（專利權）人: 長城汽車股份有限公司
• 主分類號: B60W20/00
• 分類號: B60W20/00;B60W10/26
• 代理公司: 北京潤平知識產(chǎn)權代理有限公司 11283
• 代理人: 肖冰濱;王曉曉

1.一種用于混合動力車輛的電池能量管理方法，其特征在于，所述用于混合動力車輛的電池能量管理方法包括：

獲取針對用車循環(huán)的歷史截止剩余電量值和歷史最大功率需求，其中，從充電完成后到再次進行充電為一個所述用車循環(huán)；

根據(jù)所述歷史截止剩余電量值預測下一次的截止剩余電量值；

根據(jù)所述歷史最大功率需求預測下一次從電量消耗模式切換為電量保持模式的剩余電量閾值的下限值；

將預測的所述下一次的截止剩余電量值和所述剩余電量閾值的下限值中較大者確定為下一次從所述電量消耗模式切換為所述電量保持模式的剩余電量閾值；以及

將確定的下一次從所述電量消耗模式切換為所述電量保持模式的剩余電量閾值發(fā)送至所述混合動力車輛。

2.根據(jù)權利要求1所述的用于混合動力車輛的電池能量管理方法，其特征在于，所述獲取針對用車循環(huán)的歷史截止剩余電量值包括：針對每一用車循環(huán)執(zhí)行以下步驟：

獲取所述再次進行充電時的剩余電量值；

判斷所述再次進行充電時的剩余電量值是否小于第一預設值，其中所述第一預設值為當前用車循環(huán)中從所述電量消耗模式切換為所述電量保持模式的剩余電量閾值與在所述電量保持模式中剩余電量的最大上浮量之和；

在所述再次進行充電時的剩余電量值不小于所述第一預設值的情況下，將所述再次進行充電時的剩余電量值作為所述截止剩余電量值；以及

在所述再次進行充電時的剩余電量值小于所述第一預設值的情況下，根據(jù)所述當前用車循環(huán)中在發(fā)動機啟動后動力系統(tǒng)對外做功的功率值來計算所述截止剩余電量值。

3.根據(jù)權利要求2所述的用于混合動力車輛的電池能量管理方法，其特征在于，所述根據(jù)所述當前用車循環(huán)中在發(fā)動機啟動后動力系統(tǒng)對外做功的功率值來計算所述截止剩余電量值包括：

根據(jù)以下公式計算所述當前用車循環(huán)中在發(fā)動機啟動后動力系統(tǒng)對外做功的功率值：

P1＝∫Pdt，

其中，

P＝P _ICE+P _motor，P_motor＝I；

根據(jù)以下公式計算所述截止剩余電量值：

其中，P1為所述當前用車循環(huán)中在發(fā)動機啟動后動力系統(tǒng)對外做功的功率值，t為時間，P為在時間t處動力系統(tǒng)對外做功的功率值，P_ICE為在時間t處發(fā)動機消耗的功率值，n為在時間t處發(fā)送機轉(zhuǎn)速，T為在時間t處發(fā)動機輸出扭矩，P_motor為在時間t處電機消耗的動率值，U為在時間t處電機兩端電壓，I為在時間t處電機的電流，SOC_C為所述截止剩余電量值，SOC_T為當前用車循環(huán)中從所述電量消耗模式切換為所述電量保持模式的剩余電量閾值，E_battery為電池包所能存儲的總能量。

4.根據(jù)權利要求3所述的用于混合動力車輛的電池能量管理方法，其特征在于，所述根據(jù)所述當前用車循環(huán)中在發(fā)動機啟動后動力系統(tǒng)對外做功的功率值來計算所述截止剩余電量值還包括：

將計算出的所述截止剩余電量值和第二預設值中較大者作為最終的所述截止剩余電量值。

5.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的用于混合動力車輛的電池能量管理方法，其特征在于，所述根據(jù)所述歷史截止剩余電量值預測下一次的截止剩余電量值包括：

根據(jù)以下公式預測所述下一次的截止剩余電量值：

其中，

其中，SOC_C-new為所述下一次的截止剩余電量值，m為選取的歷史截止剩余電量值的數(shù)量，i為編號，SOC_Ci為針對最近的第i次用車循環(huán)的歷史截止剩余電量值，k_i表示SOC_Ci對應的權值，其中，從i＝1到i＝m，k_i的值依次減小。