[發明專利]車身后圍總成

在審

• 申請號: 202010824631.0
• 申請日: 2020-08-17
• 公開（公告）號: CN111976842A
• 公開（公告）日: 2020-11-24
• 發明（設計）人: 寇世宏;王洪斌;咸秋磊;嚴婷;劉凈;芮德軍
• 申請（專利權）人: 奇瑞汽車股份有限公司
• 主分類號: B62D25/08
• 分類號: B62D25/08;B62D25/04;B62D25/02;B62D25/20
• 代理公司: 合肥誠興知識產權代理有限公司 34109
• 代理人: 湯茂盛

本發明提供了一種車身后圍總成，包括前低、后高的折板狀的后圍外板，后地板的后端與后圍外板的前立板的內側板面連接，后圍外板的后立板內側板面與L型折板狀的后圍內板的橫板后板沿連接，后圍內板的豎板下板沿與后地板連接。上述方案中后圍內板和后圍外板合圍處的空腔具有更大面積的截面，大大提升了車身的扭轉剛度。

技術領域

本發明涉及車身結構領域，尤其涉及一種汽車的車身后圍總成。

背景技術

車身后部結構尤其是后備箱的后圍和D柱下部連接區域結構，是影響車身骨架扭轉剛度的關鍵結構，尤其是SUV、MPV等車型更為明顯，因為此類型汽車白車身與轎車不同，沒有金屬衣帽架，此區域相對要承受更大的變形和更大的應力，因此，此區域結構的好壞直接影響著車身的扭轉剛度的大小。

現有技術中，如圖1、2所示后圍內板為槽口朝后的槽型，其截面在同等重量條件下，截面較小，并且后圍內板與后地板總成連接也較弱，抗扭轉變形能力差。采用這種結構形式，如果想要提升扭轉剛度，通常要通過增加鈑金厚度或者增加加強結構來實現，前者會增加較多重量，后者增加零件數量，增加成本，也給制造工藝帶來困難等諸多弊端，而提升效果卻往往不明顯。

發明內容

本發明的目的是提供一種具有較高抗扭能力的車身后圍總成。

為實現上述目的，本發明的方案為：一種車身后圍總成，包括前低、后高的折板狀的后圍外板，后地板的后端與后圍外板的前立板的內側板面連接，后圍外板的后立板內側板面與L型折板狀的后圍內板的橫板后板沿連接，后圍內板的豎板下板沿與后地板連接。

上述方案中后圍內板和后圍外板合圍處的空腔具有更大面積的截面，大大提升了車身的扭轉剛度。

附圖說明

圖1為現有技術中的方案的結構示意圖；

圖2為圖1的剖視圖；

圖3、5為本發明的結構示意圖；

圖4為圖3的A-A面剖視圖；

圖6為本發明的拆解示意圖；

圖7為D柱部分結構示意圖；

圖8、9分別為D柱隔板、后圍隔板的結構示意圖。

具體實施方式

一種車身后圍總成，其特征在于：包括前低、后高的折板狀的后圍外板10，后地板20的后端與后圍外板10的前立板11的內側板面連接，后圍外板10的后立板12內側板面與L型折板狀的后圍內板30的橫板31后板沿連接，后圍內板30的豎板32下板沿與后地板20連接。

這樣后圍內板30和后圍外板10合圍處的空腔具有更大面積的截面，大大提升了車身的扭轉剛度，并且后圍內板30與后地板20直接連接，使得后地板20進一步對后圍內板30進行支撐，同樣提升了車身的扭轉剛度。

所述后圍內板30通過后圍連接板40與D柱50下端相連，后圍連接板40為連接豎板41和連接弧板42構成的折板。這樣后圍總成形成一個整體，能夠有效提升其抗彎抗扭能力。

后圍連接板40的連接豎板41的上下板沿分別與D柱前側板51的下板沿、后地板20連接，后圍連接板40的連接豎板41的左右板沿分別與豎板32板沿、D柱外側板52，連接弧板42的后板沿與后立板12及D柱后板53相連，連接弧板42連接D柱內側板54與后圍內板30的橫板31。這樣后圍連接板40能夠與D柱合圍成方管狀的結構，具有更大面積的截面，大大提升了車身的扭轉剛度，在保證輕量化的同時提升后圍抗彎抗扭能力。