[發明專利]基于儲濕換熱器的軌道交通車輛空調機組

在審

• 申請號: 202010769599.0
• 申請日: 2020-08-03
• 公開（公告）號: CN111829117A
• 公開（公告）日: 2020-10-27
• 發明（設計）人: 王正根;武選明;何旭偉;王俊川
• 申請（專利權）人: 克諾爾軌道車輛系統企業管理（北京）有限公司
• 主分類號: F24F5/00
• 分類號: F24F5/00;F24F3/14;F24F11/88;F24F11/89;F24F13/30;B61D27/00
• 代理公司: 廣州市紅荔專利代理有限公司 44214
• 代理人: 臧天雨

本發明公開了一種基于儲濕換熱器的軌道交通車輛空調機組，包括若干個送風模塊，所述送風模塊包括安裝架、設置在所述安裝架上的第一風機以及設置在所述第一風機上的導流圈；若干個壓縮機模塊，所述壓縮機模塊包括若干個壓縮機、與所述壓縮機連通的氣液分離器，所述壓縮機上連接有四通換向閥和第一電子膨脹閥；若干個換熱模塊，所述換熱模塊包括第二風機和儲濕換熱器，所述儲濕換熱器與所述壓縮機連通；若干個機架，所述機架包括若干個第一腔室、若干個第二腔室和若干個第三腔室；若干個第一風路切換機構；若干個第二風路切換機構。其能夠解決現有軌道交通車輛空調全年能效低下，功耗過大等問題。

技術領域

本發明涉及軌道交通空調技術領域，具體的是一種基于儲濕換熱器的軌道交通車輛空調機組。

背景技術

軌道交通車輛空調是除牽引動力以外車輛的第二用電大戶，以六節編組的地鐵車輛為例，每列車每年空調總用電量約為25～40萬kWh(空調總用電量隨不同車型和不同地區的氣候和客流量變化較大)。

然而，現有軌道交通車輛空調全年能效比低，其額定制冷能效比COP一般在2.0～2.4之間，制熱模式多采用電加熱器，能效比為1，通風模式空調機組空氣阻力和通風功耗較大。

近年來，各地鐵公司、車輛制造廠和空調供應商等迫于用電量的壓力，一直在尋求降低軌道交通車輛空調能耗的方法。

本發明基于儲濕換熱器的空調熱泵理論，針對軌道交通車輛空調的特殊要求，可將軌道交通車輛空調的額定制冷工況COP從現有的2.0～2.4提升到4.0～5.0之間，冬季采用熱泵加熱，額定工況熱泵COP可達2.5～3.0之間，同時，通風模式可降低空調機組內部空氣阻力，從而降低通風功耗。

綜合以上措施，預計全年節能較傳統軌道交通車輛空調節能50％以上。同時，還可解決冬季熱泵除霜、冬季車內干燥、夏季冷凝水泄漏和緊急通風功耗過大等問題。

發明內容

為了克服現有技術中的缺陷，本發明實施例提供了一種基于儲濕換熱器的軌道交通車輛空調機組，其能夠解決現有軌道交通車輛空調全年能效低下，功耗過大等問題。

為實現上述目的，本申請實施例公開了一種基于儲濕換熱器的軌道交通車輛空調機組，包括：

若干個送風模塊，所述送風模塊包括安裝架、設置在所述安裝架上的第一風機以及設置在所述第一風機上的導流圈；

若干個壓縮機模塊，所述壓縮機模塊包括若干個壓縮機、與所述壓縮機連通的氣液分離器，所述壓縮機上連接有四通換向閥和第一電子膨脹閥；

若干個換熱模塊，所述換熱模塊包括第二風機和儲濕換熱器，所述儲濕換熱器與所述壓縮機連通；

若干個機架，所述機架包括若干個第一腔室、若干個第二腔室和若干個第三腔室；所述送風模塊和所述壓縮機模塊設置在所述第一腔室內，所述第一腔室通過所述第一風機與所述第二腔室連通，所述換熱模塊設置在所述第三腔室內，所述第三腔室上設有至少一個第一開口和至少一個第二開口以及至少一個第三開口；所述第三開口通過第二風機與第三腔室連接；所述第一腔室的兩側分別設有一個第三腔室，所述第三腔室通過第四開口與所述第一腔室連通；

若干個第一風路切換機構，所述第一風路切換機構包括設置在所述第三腔室上的滑軌、設置在所述滑軌上兩個第一風門、與一個所述第一風門傳動連接的第二風門，所述第一風門能夠在所述滑軌上來回移動用于打開和關閉所述第一開口，所述第二風門用于關閉和打開所述第四開口；

若干個第二風路切換機構，所述第二風路切換機構包括第一轉軸和套接在所述轉軸上的第三風門，所述第三風門能夠在所述第一轉軸上轉動，所述第三風門設置在所述第三腔體內，所述第三風門和所述第一轉軸設置在所述第一開口和第二開口之間。

優選的，所述儲濕換熱器上連接有第二電子膨脹閥，所述儲濕換熱器上設有過濾器，所述儲濕換熱器的表面上涂有一層干燥劑涂層。