[發明專利]車輛AEB系統控制方法及裝置

有效

• 申請號: 202010764762.4
• 申請日: 2020-07-31
• 公開（公告）號: CN111907492B
• 公開（公告）日: 2023-06-30
• 發明（設計）人: 顧一新
• 申請（專利權）人: 廣東正揚傳感科技股份有限公司
• 主分類號: B60T7/12
• 分類號: B60T7/12;B60T17/22
• 代理公司: 廣州三環專利商標代理有限公司 44202
• 代理人: 張艷美;趙貫杰

1.一種車輛AEB系統控制方法，車輛上安裝有IMU系統，其特征在于，所述AEB系統具有兩種工作模式，分別為第一模式和第二模式，所述第一模式支持預警信號和制動信號的輸出；所述第二模式支持預警信號的輸出，抑制制動信號的輸出；所述控制方法包括如下步驟：

S1：車輛啟動時，檢測所述IMU系統是否正常啟動，如果是，則進入S20；如果否，控制所述AEB系統以第二模式工作；

S20：通過所述IMU系統獲取車輛的姿態信息，并判斷所述姿態信息是否越過閾值，如果是，控制所述AEB系統以第二模式工作；如果否，則進入S21；

S21：控制所述AEB系統以第一模式工作，并根據所述姿態信息計算剎車閾值，所述AEB系統根據計算出的剎車閾值輸出相應預警信號和制動信號；

所述姿態信息包括度量車輛前后傾斜角度的俯仰角；

在S1中，當檢測到所述IMU系統正常啟動后，還可同時進入S30；

S30：通過車輛上的TPMS系統檢測獲得當前車輛的輪胎信息，所述輪胎信息包括胎壓信息、溫度信息以及胎壓差信息中的一者或多者，判斷所述輪胎信息是否越過閾值，如果否，則進入S21；如果是，控制所述AEB系統以第二模式工作；

還包括對所述姿態信息和/或所述輪胎信息進行信息數據濾波的步驟：

將接收到首個信息周期的信息數據作為有效數據，并輸入計算模型，以得到下一信息周期的濾波閾值的上限值和下限值；

從第二個信息周期開始，判斷當前信息周期的信息數據是否位于當前濾波閾值范圍內，如果是，

將當前信息數據作為有效數據使用，并將當前信息數據輸入所述計算模型，以得到下一信息周期的濾波閾值的上限值和下限值；如果否，

以當前濾波閾值的上限值或下限制作為有效數據使用，并將當前信息周期的濾波閾值作為下一信息周期的濾波閾值。

2.根據權利要求1所述的車輛AEB系統控制方法，其特征在于，所述俯仰角的閾值α滿足下述公式，

g(sinα+μcosα)＝Ego_Decel_max，

其中，Ego_Decel_max為車輛在水平路面上可達到的最大制動減速度，μ為車身所在路面的附著系數；所述IMU系統獲取到的車輛的當前的俯仰角為θ，如果θ≤α，則根據θ計算所述剎車閾值。

3.根據權利要求2所述的車輛AEB系統控制方法，其特征在于，在S21中，所述剎車閾值包括剎車時間閾值TB和車身當前的最大制動減速度Decel，TB為在當前與碰撞目標相對速度V_vel條件下車輛以Decel減速至停止所需時間，所述Decel和所述TB的計算公式如下，

Decel＝g(sinθ+μcosθ)，

其中，g為重力加速度，_r為車輛制動系統反應延時，t_i為建壓時間，d_min為碰撞安全距離。

4.根據權利要求3所述的車輛AEB系統控制方法，其特征在于，當計算出剎車時間閾值TB后，還可判斷TB與碰撞風險參數TTC的大小關系，TTC為前后車輛間的相對距離與相對速度的比值，當TTC小于或等于TB時，AEB系統工作于所述第一模式；當TTC大于TB時，AEB系統工作于所述第二模式或者同時停止預警信號和制動信號的輸出。

5.根據權利要求1所述的車輛AEB系統控制方法，其特征在于，所述姿態信息還包括度量車輛轉向行駛軌跡彎度的偏航率，所述偏航率的閾值yawrate滿足下述公式，

其中，V為當前車輛的車速，R為曲率半徑常數。

6.根據權利要求1所述的車輛AEB系統控制方法，其特征在于，當車輛車速大于預設值時，抑制所述輪胎信息對所述AEB系統的輸出的影響。

7.根據權利要求1所述的車輛AEB系統控制方法，其特征在于，當所述輪胎信息越過閾值時，還可判斷異常的輪胎是否屬于前軸輪，如果是，

AEB系統以第二模式工作；如果否，則

AEB系統以第一模式工作，且當前異常輪胎及與其同軸的輪胎不參與制動。