[發明專利]一種基于空燃比和延時響應的排溫保護方法

有效

• 申請號: 202010724738.8
• 申請日: 2020-07-24
• 公開（公告）號: CN111946526B
• 公開（公告）日: 2021-07-06
• 發明（設計）人: 秦龍;劉磊;田豐民
• 申請（專利權）人: 東風汽車集團有限公司
• 主分類號: F02P5/15
• 分類號: F02P5/15;F02D41/14;F02D37/02
• 代理公司: 武漢智權專利代理事務所(特殊普通合伙) 42225
• 代理人: 李斯

本申請公開了一種基于空燃比和延時響應的排溫保護方法，涉及發動機控制技術領域，該方法包括步驟：當發動機的實際排溫到達排溫預設限值時，延遲響應時間；獲取發動機的轉速和負荷，確定實際點火效率下的目標空燃比加濃系數；對目標空燃比加濃系數進行約束得到輸出空燃比加濃系數，將輸出空燃比加濃系數補償至空燃比請求控制中，直至實際排溫低于排溫預設限值。本申請，在延遲響應時間后，對目標空燃比加濃系數進行約束得到輸出空燃比加濃系數，并將輸出空燃比加濃系數補償至空燃比請求控制中，即可通過優化空燃比，至實際排溫低于排溫預設限值，因此，通過空燃比和延遲響應時間的設置，可實現良好的排溫保護，且不影響發動機的動力性。

技術領域

本申請涉及發動機控制技術領域，具體涉及一種基于空燃比和延時響應的排溫保護方法。

背景技術

目前，為滿足日益嚴格的排放油耗法規要求，在車用汽油電噴發動機領域，越來越廣泛地采用渦輪增壓(Turbo-charging)結合缸內直噴(GDI)，以有效提升發動機瞬態響應，改善傳統增壓技術的響應延遲。由于直噴吸熱使得缸內溫度降低，充氣系數提高2％～3％，進而獲得了燃油經濟性和排放的大幅度改善。小排量廢氣渦輪增壓缸內直噴發動機取代大排量自然吸氣發動機，是實現節油與降低碳排放量最為主流的核心技術路線之一。但是，由于小型化渦輪增壓直噴發動機，大負荷工況下熱負荷較大，如果發動機長時間運行在大熱負荷工況下，對發動機零部件和潤滑系統造成性能和壽命的傷害，因此需要控制排氣系統的溫度。

相關技術中，降低排溫的方式主要是通過直接降低空燃比或者降低扭矩實現。但是，上述方法均在一定程度上犧牲了發動機的動力性來實現排溫的保護。

發明內容

針對現有技術中存在的缺陷之一，本申請的目的在于提供一種基于空燃比和延時響應的排溫保護方法以解決相關技術中排溫保護過程中降低了發動機動力性的問題。

本申請提供一種基于空燃比和延時響應的排溫保護方法，其包括步驟：

當發動機的實際排溫到達排溫預設限值時，延遲響應時間；

獲取發動機的轉速和負荷，確定實際點火效率下的目標空燃比加濃系數；

對目標空燃比加濃系數進行約束得到輸出空燃比加濃系數，將輸出空燃比加濃系數補償至空燃比請求控制中，直至實際排溫低于排溫預設限值。

一些實施例中，直至實際排溫低于排溫預設限值之后，還包括：

再經過響應時間后，退出空燃比加濃控制，并設置空燃比加濃系數為1。

一些實施例中，確定實際點火效率下的目標空燃比加濃系數之前，還包括：

根據發動機轉速和負荷，確定基本點火角和最小點火角；

根據基本點火角對應的基本點火效率、以及最小點火角對應的最小點火效率，基于預存的對應列表，確定基本點火效率下的第一空燃比加濃系數，開始加濃的點火效率及其對應的第二空燃比加濃系數，以及最小點火效率下的第三空燃比加濃系數。

一些實施例中，確定實際點火效率下的目標空燃比加濃系數，具體包括：

當實際點火效率大于或等于開始加濃的點火效率時，以第一空燃比加濃系數作為目標空燃比加濃系數；

當實際點火效率等于最小點火效率時，以第三空燃比加濃系數作為目標空燃比加濃系數；

否則，根據第一空燃比加濃系數、第三空燃比加濃系數、實際點火效率、最小點火效率、以及開始加濃的點火效率，計算得到目標空燃比加濃系數。

一些實施例中，獲取確定基本點火效率下的第一空燃比加濃系數的第一對應列表，具體包括：

依次設置多個發動機轉速和負荷；