[發明專利]一種扭矩節能控制方法及系統

有效

• 申請號: 202010541495.4
• 申請日: 2020-06-15
• 公開（公告）號: CN111645539B
• 公開（公告）日: 2022-03-25
• 發明（設計）人: 李桉楠;胡軍;黃愛軍;芮蘇黔
• 申請（專利權）人: 揚州亞星客車股份有限公司
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20;B60L7/10
• 代理公司: 北京輕創知識產權代理有限公司 11212
• 代理人: 羅超

本發明公開了電動汽車控制技術領域內的一種扭矩節能控制方法及系統。該控制方法包括如下步驟：S1.參數設定：扭矩控制模塊預設有扭矩輸出第一限值和扭矩輸出最低值；S2.扭矩需求：所述扭矩控制模塊實時獲取扭矩需求值；S3.扭矩輸出：當所述扭矩需求值不小于所述扭矩輸出最低值且不大于所述扭矩輸出第一限值時，所述扭矩控制模塊以所述扭矩輸出第一限值輸出。在本控制方法中，當扭矩需求值低于扭矩輸出第一限值時，扭矩控制模塊以扭矩輸出第一限值輸出，從而提高了扭矩驅動效率和制動能量回收效率，降低實車能耗，提升了續駛里程；且控制過程不受行駛工況的限制，在各種工況下，都能以較高效率的驅動扭矩和制動扭矩進行輸出。

技術領域

本發明涉及電動汽車控制技術領域，特別涉及一種扭矩節能控制方法及系統。

背景技術

續駛里程焦慮問題是影響新能源車輛產業化及推廣的主要因素，目前主要是通過增加電池裝車容量和減低單位公里能耗兩種方式達到增加續駛里程的目的。增加電池裝車容量不僅增加了采購成本，同時也增加了車重，此種方式并不是整車企業攻關的重點。整車企業目前的重心都是研究如何降低單位公里能耗，其中的軟件控制節能方式較EBS、提升電機本體效率等方案具有零成本、便于實施等特點，是企業研發的重中之重。

電機能耗占新能源整車能耗超過80％，降低電機端輸出能耗將較大程度的提升車輛里程水平。電機能耗控制的一項重點課題是提升電機的工況效率，即如何根據工況點調整電機本體效率Map區域，使在此工況的效率達到最優。此方案雖針對特定工況有一定的提升效果，但存在如下問題：

1.只針對特定工況，無法滿足不同工況的效率需求；

2.無法解決電機低扭矩時效率低問題。

發明內容

本申請通過提供一種扭矩節能控制方法及系統，通過提高電機低扭矩區間的扭矩輸出，解決了現有技術中電機低扭矩時效率低的問題，達到提升電機扭矩驅動制動效率的目的，從而提升了續航里程。

本申請實施例提供了一種扭矩節能控制方法，包括如下步驟：

S1.參數設定：扭矩控制模塊預設有扭矩輸出第一限值和扭矩輸出最低值；

S2.扭矩需求：所述扭矩控制模塊實時獲取扭矩需求值；

S3.扭矩輸出：比較所述扭矩需求值與所述扭矩輸出第一限值、扭矩輸出最低值的關系，當所述扭矩需求值不小于所述扭矩輸出最低值且不大于所述扭矩輸出第一限值時，所述扭矩控制模塊以所述扭矩輸出第一限值輸出。

上述扭矩節能控制方法的有益效果在于：扭矩輸出第一限值指電機驅動制動效率較高的扭矩值，當扭矩需求值低于扭矩輸出第一限值時，扭矩控制模塊以扭矩輸出第一限值輸出，相比于傳統的根據油門剎車踏板踩踏深度比例計算的扭矩需求直接響應多了一層判定，將低驅動扭矩和低制動扭矩拉高，提高了扭矩驅動效率和制動能量回收效率，解決了電機低扭矩時制動和驅動效率低的問題，降低實車能耗，提升續駛里程；控制過程不受行駛工況的限制，在各種工況下，都能以較高效率的驅動扭矩和制動扭矩進行輸出。

上述控制方法還可以進一步改進，具體如下：

在本申請其中一個實施例中，所述步驟S3還包括：當所述扭矩需求值大于所述扭矩輸出第一限值時，所述扭矩控制模塊以所述扭矩需求值輸出；當所述扭矩需求值小于所述扭矩輸出最低值時，所述扭矩控制模塊不輸出。在扭矩需求大于扭矩輸出第一限值時，扭矩控制模塊根據扭矩需求值直接輸出，此時電機的制動和驅動效率均處于較高范圍；扭矩輸出最低值的設置是為了防止零點扭矩抖動造成的電機輸出扭矩頻繁跳變，當制動扭矩需求較小或電機扭矩零點漂移時，可等效為無扭矩需求，此時輸出扭矩為零。

在本申請其中一個實施例中，所述步驟S1中，所述扭矩輸出第一限值包括制動扭矩第一限值和驅動扭矩第一限值，所述扭矩輸出最低值包括制動扭矩輸出最低值和驅動扭矩輸出最低值。