[發(fā)明專利]一種在復(fù)雜交路條件下計(jì)算列車可行折返時間的方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 202010422622.9
• 申請日: 2020-05-19
• 公開（公告）號: CN111874041B
• 公開（公告）日: 2022-09-09
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 王飛杰;傅振宇;鮑永強(qiáng);許琿;楊洪飛
• 申請（專利權(quán)）人: 浙江眾合科技股份有限公司
• 主分類號: B61L27/40
• 分類號: B61L27/40
• 代理公司: 杭州華鼎知識產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙) 33217
• 代理人: 秦曉剛

1.一種在復(fù)雜交路條件下計(jì)算列車可行折返時間的方法，其特征在于，包括如下步驟：

S1：根據(jù)開行列車運(yùn)行的線路區(qū)間及在該線路區(qū)間內(nèi)對應(yīng)設(shè)置的站場，確定開行的交路、開行比、追蹤間隔、完整周期，并根據(jù)選取的基準(zhǔn)站,計(jì)算所有上行列車線和下行列車線；

S2：運(yùn)用鋪點(diǎn)算法進(jìn)行計(jì)算，對于每個可能的Δ，計(jì)算在此條件下，是否能連接各折返點(diǎn)的列車線；

S3：運(yùn)用連接算法進(jìn)行計(jì)算，在所有的折返點(diǎn)，為每條到達(dá)列車線，匹配發(fā)車列車線，分為單軌折返和雙軌折返分別計(jì)算；

S4：計(jì)算車底數(shù)，按是否套跑，分為非套跑交路車底數(shù)的計(jì)算和套跑交路車底數(shù)的計(jì)算；

S5：優(yōu)選折返方案，根據(jù)所需車底數(shù)盡可能少且各折返點(diǎn)的余量盡可能小的原則確定最優(yōu)折返方案；

步驟S1中：開行的交路包括大交路R1和小交路R2，則開行比為R1:R2，追蹤間隔為I,當(dāng)開行比R1:R2＝1:2，則完整周期為3I，選取大交路和小交路的共線車站Z為基準(zhǔn)站,計(jì)算所有上行列車線和下行列車線，其中：

R1為基準(zhǔn)交路，r_11u為R1上行列車線，r_11d為R1下行列車線，r_21u為R2第一單程上行列車線，r_21d為R2第一單程下行列車線，r_22u為R2第二單程上行列車線，r_22d為R2第二單程下行列車線；考慮r_11u與r_11d的列車線配合，定義任意一對相鄰的r_11u與r_11d在Z站的發(fā)點(diǎn)時間差為Δ∈[0,3I)；

步驟S2包括計(jì)算從基準(zhǔn)站Z到各折返點(diǎn)的時間,其中,從基準(zhǔn)站Z到折返點(diǎn)a的時間如下：

R1上行從Z發(fā)點(diǎn)到a的運(yùn)行時間；

R2上行第一單程從Z發(fā)點(diǎn)到a的運(yùn)行時間；

R2上行第二單程從Z發(fā)點(diǎn)到a的運(yùn)行時間；

R1下行從Z發(fā)點(diǎn)到a的運(yùn)行時間；

R2下行第一單程從Z發(fā)點(diǎn)到a的運(yùn)行時間；

R2下行第二單程從Z發(fā)點(diǎn)到a的運(yùn)行時間；

如果不可達(dá)，記為0，如果方向相反，記為負(fù)數(shù)；

從基準(zhǔn)站Z到其他各折返點(diǎn)的時間計(jì)算方法與折返點(diǎn)a相同；

對于運(yùn)行時間為正以及負(fù)的折返點(diǎn)，為可鋪點(diǎn)折返點(diǎn)，對于所有可鋪點(diǎn)折返點(diǎn)進(jìn)行鋪畫；

如果只使用其一站臺折返，則在該站臺鋪點(diǎn)即可，如果要使用兩個站臺交替折返，則兩個站臺都需考慮，先統(tǒng)一鋪在其中某一站臺，如果沖突再嘗試將點(diǎn)換到另一站臺進(jìn)行嘗試；

步驟S2中，對于單軌折返，如果：

同時存在發(fā)點(diǎn)和到點(diǎn)，且發(fā)點(diǎn)–到點(diǎn)≥最小折返時間，此時本列車線可連接，記錄下接續(xù)的交路代號，并繼續(xù)連接后續(xù)列車線以及其他折返點(diǎn)的列車線；

同時存在發(fā)點(diǎn)和到點(diǎn)，且發(fā)點(diǎn)–到點(diǎn)最小折返時間，此時本列車線無法連接，由于是單折返軌，無論后續(xù)是到點(diǎn)，發(fā)點(diǎn)還是停站通過，均無法成功連接，因此，參數(shù)Δ無法形成可行的折返方案，放棄此Δ，不再連接后續(xù)列車線以及其他折返點(diǎn)的列車線，更新Δ←Δ+1，重新進(jìn)行鋪點(diǎn)和連接算法；

同時存在兩個發(fā)點(diǎn)，列車線無法連接，放棄此Δ；

同時存在發(fā)點(diǎn)和停站通過，列車線無法連接，放棄此Δ；

步驟S2中，對于雙軌折返，在折返點(diǎn)可能的序列有：

折返點(diǎn)1：同時存在發(fā)點(diǎn)和到點(diǎn)，且發(fā)點(diǎn)–到點(diǎn)≥最小折返時間，此時本列車線可連接；

折返點(diǎn)1：同時存在發(fā)點(diǎn)和到點(diǎn)，且發(fā)點(diǎn)–到點(diǎn)最小折返時間，列車線在折返點(diǎn)1無法連接，將此發(fā)點(diǎn)移動到折返點(diǎn)2，繼續(xù)向后搜索可行的發(fā)點(diǎn)，在此過程中遇到的到點(diǎn)和發(fā)點(diǎn)均移動到折返點(diǎn)2，如果此過程中遇到停站線，則此方案Δ不可行，放棄；

折返點(diǎn)1：同時存在兩個發(fā)點(diǎn)，列車線在折返點(diǎn)1無法連接，將此發(fā)點(diǎn)移動到折返點(diǎn)2，繼續(xù)向后搜索可行的發(fā)點(diǎn)，在此過程中遇到的到點(diǎn)和發(fā)點(diǎn)均移動到折返點(diǎn)2，如果此過程中遇到停站線，則此方案Δ不可行，放棄；

折返點(diǎn)1：同時存在發(fā)點(diǎn)和停站通過，將到點(diǎn)移動到折返點(diǎn)2，同時搜索折返點(diǎn)1后續(xù)的首個發(fā)點(diǎn)，也移動到折返點(diǎn)2；

根據(jù)上述算法成功連接完折返點(diǎn)1的列車線后，轉(zhuǎn)到折返點(diǎn)2，從首個到點(diǎn)開始連接，方法同單折返軌算法，直到所有列車線連接成功；

步驟S4中，非套跑交路車底數(shù)的計(jì)算方法如下：

開行比R1:R2＝m:n

R1對應(yīng)的詳細(xì)交路為R11,R12,…,R1m

R2對應(yīng)的詳細(xì)交路為R21,R22,…,R2n

分別計(jì)算各詳細(xì)交路的全周轉(zhuǎn)時間T_上行+T_下行+T_上折+T_下折

R11全周轉(zhuǎn)時間為T₁₁，所需車底數(shù)為

所有交路需要的車底數(shù)為

步驟S4中，套跑交路車底數(shù)的計(jì)算方法如下：

開行的交路為：A-B大交路，記為R1,B-C小交路，記為R3，開行比R1:R3＝2:1，追蹤間隔I，

r_11u為R1第一單程的上行列車線，r_11d為R1第一單程的下行列車線

r_12u為R1第二單程的上行列車線，r_12d為R1第二單程的下行列車線

r_31u為R3的上行列車線，r_31d為R3的下行列車線

應(yīng)用列車連接算法，可以獲得一個完整周期的列車線接續(xù)序列，并分別計(jì)算全周轉(zhuǎn)時間，r_11u的全周轉(zhuǎn)時間T_11u，r_12u的全周轉(zhuǎn)時間T_12u，r_31u的全周轉(zhuǎn)時間T_31u，

則總車底數(shù)為